?

Log in

[sticky post] Мой верхний пост

Ну вот вроде бы "созрел" для написания верхнего поста , жду ваших комментариев , просто хотелось бы поближе узнать своих друзей и просто читателей.

Родился и живу в Москве , здесь же закончил школу и институт . Работаю в большой и дружной компании , много лет с начала 90х занимаюсь электроникой и бытовой техникой , так что если нужны консультации, милости просим.

 Увлечений у меня много , история железных дорог и железнодорожный моделизм , своей коллекцией горжусь (как мне кажется по праву) и стараюсь ее пополнять , хотя делать это всё сложнее . Много читаю , особенно фантастику , стараюсь не пропускать слеты и встречи коллег по цеху , собрал достаточно полную библиотеку советских изданий. На первом месте конечно Стругацкие , коих обожаю с детства.

Люблю футбол , хоккей , давний болельщик ЦСКА .


Автомобили давняя любовь , причем последние 16 лет без "измен"  любимой марке , сменил за это время  семь Мерседесов , ни один ни разу не подвел.

Трое взрослых детей , которые радуют и доставляют только приятные(пока) .хлопоты.

А еще много путешествую по России и не только , фотографирую с удовольствием.

Ну вот наверное и все , а еще герой моих постов маленький Йорки Рик , которого мой сын называет " вечно оргазмирующим существом" столько в нем энергии и радости.

Посмотреть на Яндекс.Фотках

Моё сообщество для любителей моделей железных дорог 
https://www.facebook.com/matsamodellbahn/
Сертификат на никнейм matsam, зарегистрирован на http://matsam.livejournal.com/
Занять ник!
promo matsam march 16, 2013 15:26 24
Buy for 40 tokens
Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал…

Мужские игрушки...

Из жизни маленьких человечков... Люблю я такие миниатюры.





Read more...Collapse )

Шикарная модель тепловоза BR 131 LUDMILA от Michael Plechschmidt‎. Здесь все прекрасно и состаренная модель и сам макет.







А это прототип, фото сделано 21 марта 1991 года.



О самом тепловозе , производства Ворошиловоградского завода можно прочитать здесь, я о нем тоже много писал.

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%AD109

Актуальное...

Думаю, что же мне это напоминает...



А потом вспомнил Марадону !!!



Утреннее...

Утро сегодня удалось. Сначала гуляли с Боевым Йорком, у него теперь новая забава подкрасться незаметно к кошачьему дуэту и гавкнуть неожиданно ... Ники с Мартюшей взлетают на деревья, а Рик получает эстетическое удовольствие от зрелища.



Ну а потом вместе завтракали.



Продолжаю знакомить вас с творчеством Юлиана Георгиевича Толстова.





Железная дорога! Эти слова сегодня воспринимаются как обычная, повседневная часть нашей жизни, комфортная и скорая поездка по той или иной надобности. Но ведь совсем недавно, менее 100 лет назад, для наших предков путь по железной дороге был не так прост и удобен. Докучных забот пассажиру тех лет было хоть отбавляй: старый вагон только вез, а обслуживал себя каждый сам.

Собираясь в дорогу, в список необходимых вещей записывали: чайник, свеча, постель. В конце концов без мыла можно обойтись день-другой, а вот без кипятка и света... Кипяток тогда к проводникам не имел никакого отношения. Пассажиры запасались им на больших станциях самостоятельно. Это был своего рода спортивный азарт - успеть занять очередь, набрать в чайник кипяток и до третьего сигнала перронного колокола вскочить в вагон. Причем обязательное наличие в железнодорожном буфете кипятка предусматривалось ст. 170 Общего устава Российских железных дорог (такса составляла одну копейку за 6 стаканов кипятка)! Где еще, скажите, в мире Устав железных дорог так заботливо писал про чай для едущих и жаждущих -нигде, только в России.

Едем дальше. А если поездка приходилась на зиму? Климату нас всегда был суров, морозен, а в вагоне одинарные рамы и нет... отопления. Для мерзнувших пассажиров на станциях вносили раскаленные кирпичи в металлических грелках. Но это была привилегия только вагонов 1-го и 2-го классов, в общем вагоне такого не полагалось. Позднее стали устанавливать железные печурки, которые топили дровами, и тогда в вагоне пришлось выделять место для истопника. Разумеется, это сказалось на цене билета. Вот еще когда, оказывается, стала расти его цена. С 1877 года в вагонах появилось уже водяное отопление.

Входя сегодня в ярко освещенный вагон поезда, с трудом можно себе представить, каким был свет в первых российских вагонах. Это обычные стеариновые свечи. Правда, они имели особую форму, строгий вес (четверть фунта) и клеймились заглавными буквами по названию дороги. Их вставляли в подсвечники фонарей под потолком вагона и на стенах коридора. Журнал «Железнодорожное дело» откровенно признавался в 1884 году: «Горение свечи так тускло, что не позволяет пассажирам не только, сидя на своих местах, читать, но и отчетливо различать предметы вокруг». Ветер задувал свечи, стеарин капал на диваны и одежду пассажиров. При сильных толчках вагонов свечи иногда вываливались из фонарей. Постепенно ввели газовое и только в 80-х годах в поездах появилось электроосвещение. Стало светло и уютно.

Еще одна немаловажная деталь транспортной истории. Еще в самом начале зарождения наших железных дорог отмечалось, что удовлетворить всем требованиям пассажиров в России труднее, чем в государствах Европы. «Если принять в соображение значительную протяженность наших железных дорог, относительную медлительность хода наших поездов и среднюю, весьма большую величину проезда пассажира по нашей рельсовой сети, тогда станет понятным, что именно русский пассажир, вынужденный проводить в вагоне наиболее долгий по времени промежуток до конца путешествия, имеет право требовать от подвижного состава больших санитарных условий и больших удобств, чем заграничный пассажир, проводящий в вагоне гораздо меньше времен и». Учитывалась и такая, казалось бы, мелочь, как наличие теплой одежды и значительный ручной багаж, что требовало дополнительного места для их размещения. Эти требования к пассажирскому вагону Российских железных дорог в основном сохранились до сих пор. Вот почему наши современные вагоны и выше, и шире тех, которые строят в других странах.

У нас раньше других появились спальные вагоны - человек получал возможность нормально отдыхать во время поездки. «Такому шагу России на пути прогресса, - отмечала зарубежная пресса, - может позавидовать даже искусная более других в устройстве железных дорог Англия».

Сообщение о первом спальном вагоне промелькнуло в газете «Русский мир» в 1873 году. Каким же он был, этот первенец? «Места для пассажиров в спальных отделениях состоят из покойных кресел, - сообщала газета. - Между креслами устроены столики, над которыми висят зеркала в массивных рамах и чугунные подсвечники, в которые бригада устанавливает свечи. В ночную пору кондуктора сдвигают сиденья противоположных кресел и прикрывают их матрацем. Затем в такую же постель превращается и вторая пара кресел. И, наконец, опускаются две постели, прикрепленные к потолку».

Плацкарты ввели лишь в 1894 году. Приобретенная заранее за особую плату к пассажирскому билету, она давала пассажиру право занять определенное место, избавляла от необходимости сторожить его. Во время стоянки поезда можно было спокойно погулять на станции, побывать в буфете. А мы-то думали, что подобное удобство было с самого начала железных дорог. Сколько же было на этой почве недоразумений! Правда, когда место занимала дама, то спорить не полагалось. Едущим в спальном вагоне кондукторы отпускали в запломбированном холщовом мешочке постельное белье.

До начала ХХ века вагонов-ресторанов не было, успевали обедать на станциях, для чего предусматривались продолжительные стоянки, а уж чай пили из чайника в вагонах. Пассажирские поезда тех лет имели довольно пестрый вид. Циркуляром МПС от сентября 1879 года все вагоны на сети должны были иметь следующий колер: синий для 1-го класса, земляно-желтый для 2-го класса, зеленый для 3-го класса и вишнево-коричневый для почтового вагона. Эта расцветка оставалась до 1917 года.

У Александра Блока есть такие строки, понять которые можно, лишь зная эту радугу подвижного состава:

Вагоны шли привычной линией,

покачивались и скрипели,

молчали синие и желтые,

в зеленых плакали и пели.

Известный военный атташе Алексей Игнатьев в своей книге «50 лет в строю» восхищается «церемониалом» отхода поезда. Все готово к отправлению, прозвучал второй удар колокола. «Пассажиры опрометью бежали из буфета, и начиналась наша милая российская музыка перед отходом поезда: заливался серебром звонок, свистел соловьем обер-кондуктор, гудел басом паровоз, пел рожок стрелочника, отвечая ему, заливался вторичной трелью обер-кондуктор, и, наконец, снова гудел паровоз. Поезд трогался».

Старинные открытки из коллекции Юлиана Толстова.

Железнодорожное.

Электровоз IV-КП-1 первого исполнения для СССР, завод им. Ганса Баймлера, Германия.



По материалам "Советская железнодорожная коллекция"

Доброе утро!

Доброе утро! Отличного воскресенья и прекрасного настроения.



Два бутерброда с паюсной икрой по цене бутылочки кваса :)



Железнодорожное.

Очень интересное фото. Российская империя начало ХХ века. А вот место не могу определить, не смотря на то, что рядом узкоколейка.



Опять переезд !

Опять переезд на этот раз у нас в Костомукше. Зачем остановился водитель тягача непонятно, надо было ломать застрявший в прицепе шлагбаум и продолжать движение. А так и прицеп и экскаватор в хлам , да и неплохому тягачу предстоит долгий ремонт. Абсолютно нелогичное с моей точки зрения поведение водителя.



ЧП случилось 14 января на одном из переездов компании "Карельский окатыш".

Доброе утро!

Доброе утро! Отличного дня и замечательного настроения :)



Три подарка Съезду !

Заводчане Набережных Челнов XXV съезду КПСС. Три первых КаМаЗа под первым номером . Найди различия :)







Железнодорожное.

Юлиан Георгиевич Толстов. Очень интересная статья об инженере и писателе Николае Георгиевиче Гарине-Михайловском.







В конце ХIХ века в России было популярно имя писателя Николая Гарина, автора известных произведений "Детство Тёмы", "Гимназисты" и "Студенты". Вместе с тем, в ведомстве путей сообщения долго не знали, что крупный инженер Н.Г.Михайловский и писатель Гарин - одно и то же лицо.

Сам Николай Георгиевич Гарин-Михайловский (1852-1906) (Ил. 1) всегда считал себя инженером путей сообщения, а литературой занимался в редкие свободные часы. В активе путейца строительство ряда железных дорог. Но особенно он известен своим участием в работе изыскательской партии на начальном звене Транссиба - Уфимо-Златоустовской дороге. Проект инженера Михайловского на трудном перевале позволил сократить Уральскую горную трассу, что сберегло казне более миллиона рублей. А его вариант прокладки пути вдоль реки Юрезань также оказался значительно экономнее. На открытках (Ил. 2, 3) показана часть горной трассы, спроектированной при участии инженера Н.Г.Михайловского. Вскоре Николай Георгиевич был назначен начальником изыскательской партии на Западно-Сибирской дороге, на участке Челябинск-Обь.

Сибирская эпопея стала вершиной его инженерной деятельности. Самой сложной проблемой, вокруг которой была масса споров, стал выбор места для строительства железнодорожного моста через многоводную Обь. Из пяти предложенных вариантов, лучшим был утвержден план Гарина-Михайловского. Именно у села Кривощеково и был построен красивый мост, который принял на себя колоссальную нагрузку Транссиба. На открытке (Ил. 4) изображен легендарный мост. Невдалеке от него, на правом берегу Оби возник вскоре железнодорожный узел, вокруг него поселок, а затем и город Новониколаевск (с 1925 г. - Новосибирск).

Вот почему для новосибирцев Н.Г. Гарин-Михайловский еше и отец города, которого помнят и чтят. В 1973 г. по решению горсовета бывшая Привокзальная плошадь Новосибирска получила имя Гарина-Михайловского. Наверное, это единственная в стране плошадь у вокзала, которая названа в честь талантливого инженера-путейца и, одновременно, известного литератора.

В жизни инженера было немало интересных строек. Отдельно стоит упомянуть узкоколейную железную дорогу Кротовка-Сергиевские минеральные воды. В 1885 г. по просьбе медицинских светил строительство этой курортной линии министр путей сообщения князь М.И.Хилков лично поручил возглавить Н.Г. Михайловскому.

Что же представляли собой эти "Воды"? В 120 км к северо-западу от Самары, там, где остроги Уральского хребта сливались с широкими степями Заволжья, на поверхность выходили мощные серо-водородные источники, известные как Сергиевские Минводы. Правда, по содержанию сероводорода они уступают знаменитой Мацесте, но здесь успешно лечили ревматизм, болезни суставов и т.д. Использование источников началось еше в начале XIX века, когда больных стало приезжать все больше. Жили они в переносных кибитках пастухов, купались в примитивных ваннах. Ко времени строительства узкоколейки здесь уже работал курорт: построили лечебницы и аптеку, отпускали больным кумыс.

При источнике возникли гостиницы и "меблированные комнаты с прислугой, ресторан с буфетом, почтовая контора и телеграф, курзал, парк с оркестром музыки". Словом, кипела налаженная курортная жизнь. Больные, направляющиеся на лечение на ст. Кротовка Самаро-Златоустовской дороги пересаживались на узкоколейку, что вела на Сергиевский курорт. Судя по открытке «Сергиевские серные воды. Самар. Губ. № 1. Станция Серные воды» из серии "Издание И.С. Либерман. Фототипия Шерер, Набгольц и Ко. Москва" (Ил. 5), можно судить о том, что народу по этой линии ездило немного. Поезд состоит из одного багажного и трех пассажирских вагонов. Во главе состава т.н. танк-паровоз, который тендера не имеет. Вдоль котла паровоза укреплены ящики с углем и водяной бак, поднятый к паровозной трубе. Паровозы, показанной на открытке серии "Д" строили бельгийские заводы.

Здание вокзала небольшое, но по нормам обслуживания, очевидно, было достаточным. Коммерческого движения сначала здесь не было, так как на открытке только один путь, нет возможности для маневров и, главное, не видны пакгаузы, нет и грузовых платформ. На скамейке на перроне сидит дама с зонтом от солнца, при ней немалый багаж: в первую очередь выделяются круглые коробки для шляп. Тут же чемоданы и баулы, но дама сидит спокойно - поезд без нее все равно не уйдет. Как бы то ни было, дорогу построили в срок, и пользы она принесла немало.

Юлиан Толстов (Москва)

Открытки из коллекций автора, П.Д.Цуканова и О.Нестерова

Доброе утро!

Доброе утро! Отличной пятницы с наступающими выходными :)



Доброй ночи.

Доброй ночи. Волшебных снов :)



Тепловозы ТЭП70БС-013 и ТЭП70БС-085, ст. Ташкент-Пассажирский, Ташкент
Автор: Mihail Popov UZB | Фото сделано 11.XII.2011

СССР. Не могу понять где снято и когда.



Железнодорожное.

Статья Юлиана Георгиевича Толстова




В 1910 году в небе появилась зловещая комета Галлея, вызвав у многих ужас и тайные предчувствия. Увы, увы, но этот год для литературы действительно оказался роковым - в России умер Лев Николаевич Толстой. Последние дни великого писателя были тесно связаны с железной дорогой: он решил уехать навсегда из дома. Основной смысл его ухода заключался в том, чтобы жить посреди народа, продолжая литературную деятельность. На склоне лет - он сам признавался - сюжетов было лет на сто!

Осень 1910 года. Переполненный вагон III класса поезда, шедшего в Ростов-на-Дону. Здесь в основном ездили поденщики, сезонные рабочие, неунывающий трудовой люд. Несмотря на тесноту, еле чадивший под потолком вагона фонарь, попутчики обратили внимание на необычных, в барской одежде пассажиров. Многим бросилось в глаза, что их спутнику, крепкому старику с нависшими бровями и ухоженной бородой очень неможилось. Простыл, видать, сердешный, продуло никак.

Вместе с заболевшим Львом Николаевичем находились дочь Александра Львовна и домашний врач Маковицкий. Именно по настоянию доктора, вечером на небольшой станции Астапово Рязанско-Уральской дороги пассажиры вынуждены были сойти. Свою скромную квартиру в пристанционном здании для заболевшего графа предложил начальник станции Иван Озолин. В то время, как автор «Анны Карениной» сидел, ожидая постели, вошел врач железнодорожной амбулатории Стоковский. Заполняя историю болезни именитого пациента, он дошел до графы «Должность». «Напишите - пассажир 12-го поезда, - грустно сказал Лев Николаевич, - ведь все мы в этом мире пассажиры. Только кто-то еще входит в поезд, а я пассажир уже уходящего поезда».

Управляющий Рязанско-Уральской железной дороги Д.А.Матренинский, рискуя своим положением, многое делал, стремясь хоть как-то помочь больному: содействовал в доставке лекарств, запретил машинистам проходящих поездов всякие сигналы, помогал отдельным вагоном в доставке родственников, затем и организации похорон. Он же установил на станции мемориальную доску. Именно после смерти Толстого, под давлением Двора, действительный статский советник Матренинский был смещен с должности.

Могучий организм Льва Толстого сопротивлялся тяжелой болезни семь дней. И вот уже в Петербурге вышли газеты в траурной рамке: «Астапово, 7 ноября. В 6 часов 5 минут утра Лев Николаевич Толстой тихо скончался».

Как сообщалось, за несколько минут до смерти он попросил, похоронить его в родной усадьбе, где прожил столько счастливых лет, - в Ясной Поляне. Воля покойного была исполнена. На всем пути в 400 верст у полотна железной дороги стояли люди, провожая титана XIX века в последний путь. Когда траурный поезд прибыл на станцию Козлова Засека, яснополянские крестьяне и родственники несли гроб, сменяя друг друга, до самой усадьбы. Толстого тихо опустили в могилу, тысячи присутствующих встали на колени.

Железнодорожная станция Козлова Засека всю жизнь, что прошла в Ясной Поляне, была для Льва Николаевича чуть ли не главным связующим звеном с внешним миром. Как правило, взяв с собой почтовую сумку, он отправлялся за корреспонденцией на станцию, встречал многочисленных гостей. Не раз отмечалось, что в своих путешествиях Толстой неизменно отдавал предпочтение железнодорожному транспорту.

Прошло 90 лет. По приказу начальника Московской дороги Г.Фадеева предусмотрено восстановление первоначального облика этой знаменитой станции. Название - Козлова Засека - будет возвращено станции Ясная Поляна, по соседству с которой находится музей-усадьба Льва Толстого. Здесь появятся вокзал и поезд начала ХХ века, платформы с пристанционными павильонами, фонарями и скамейками. Работники музея-усадьбы намерены обустроить пристанционную территорию и обновить Посольскую дорогу, по которой великий русский писатель приезжал на станцию.

Юлиан Толстов, историк-архивист

Доброе утро!

Доброе утро! Отличного дня и прекрасного настроения.



Автор: Moker Дата: 17 января 2017 г.

Железнодорожное.

Электропоезд Ср-650, СССР, Сталинская ж.д., станция Долгинцево 1951 год.



Железнодорожное.

История российских железных дорог от Юлиана Георгиевича Толстого. Продолжаю публикацию цикла его работ.



В далеком 1850 году самой главной новостью не только Москвы, но и всей России была железная дорога. Сооружение первой российской "чугунки" Петербург-Москва близилось к своему завершению. Вот и вокзал на Каланчевском поле уже построен, а дел у строителей, как всегда, еще невпроворот. Задерживали земляные работы, которые в ту пору выполнялись с помощью лопаты да кайла, а также проблемы совсем иного свойства.

Известно, что железнодорожные пути прокладывают, готовя под них специальные выемки. Одна из таких выемок пришлась на район Крестовской Заставы, где за Камер-Коллежским Валом, тогдашней границей Москвы, начинался Московский уезд. Сейчас здесь через пути перекинут Крестовский путепровод, соединяющий две половинки проспекта Мира. А полтора века тому назад как раз в этом месте в великое дело строительства железной дороги вмешались непредвиденные, но весьма «пахучие» обстоятельства. Дело в том, что в 50 саженях от линии будущей дороги, примерно там, где во второй половине ХХ века был построен хорошо знакомый москвичам дом с магазином «Богатырь», стояли избы огородников. А у огородников квартировали те, кого в Москве называли то отходниками, то золотарями. Одним словом, специалисты по весьма специфическому делу очистки города от отходов жизнедеятельности его обитателей. Вот что писал по этому поводу Николай Осипович Крафт, начальник Южной дирекции строительства железной дороги, в рапорте московскому генерал-губернатору, всесильному Арсению Андреевичу Закревскому: «Не говоря уже о неудобстве, существующем от зловония, более важное обстоятельство заключается в том, что отходники, занимающиеся по ночам вывозкой нечистот из ретирадных мест, живя вблизи Крестовской Заставы, ночью для сокращения себе пути переезжают выемку дороги и здесь выливают нередко нечистоты… Частые жалобы местной полиции и приказания сторожу оказались неудовлетворительными: ночью на хороших лошадях отходники успевают предупреждать меры полиции и сторожа и на бегу выпускают нечистоты. Принимая во внимание, что главный въезд в Столицу будет по железной дороге, я решаюсь обратиться к ВашемуСиятельству с всепокорнейшей просьбой о приказании сделать распоряжение, чтобы место свалки нечистот между деревнями Алексеевским, Марьино и Останкиным было заменено другим местом вдали от железной дороги…» Но даже всесильному Закревскому, пасовавшему, как известно, только перед капризами своей жены и дочки, найти «удобное место» было трудно. Вот что на его «запрос» ответили высшие чины московской полиции, которые и хотели бы услужить начальству, да не могли: «По левую сторону от железной дороги состоят Миусское кладбище, Бутырская слобода... а по правую – Пятницкое кладбище, заведения Мытищинского водопровода, и за нею – дачи, расположенные на опушке Сокольнического леса… В недалеком расстоянии от каковых мест свалку нечистот допустить невозможно…» Переписка и «утряска» этих благоухающих вопросов шли долго. И все это время золотари продолжали обильно поливать будущую железную дорогу своим «товаром». Наконец у генерала Крафта лопнуло терпение, и 28 февраля 1851 года он обратился к Закревскому с напоминанием, что еще до официального открытия дороги первым поездом проедет сам император Николай Павлович со свитой, а запах у «чугунки» все тот же! Император – это вам не «просто московские жители», а посему рапорты военных строителей наконец достигли цели: отходников заставили изменить маршрут и повязали их «взаимным друг за друга ручательством», что они не станут больше выливать содержимое своих бочек в железнодорожные выемки, а также ни в каком другом месте, кроме как специально для этого отведенного, а тем самым искушать обоняние императора всероссийского и прочих VIP-пассажиров не станут… Вот такие «разборки» между властями и ассенизаторами происходили там, где нынче шумит одна из самых престижных московских автомагистралей, а в домах, построенных на месте изб подмосковных огородников и золотарей, живут не ведающие о проблемах позапрошлого века москвичи…

Доброе утро!

Доброе утро! Доброе утро, отличного дня и замечательного настроения :)



Доброй ночи.

Доброй ночи. Волшебных снов :)



Железнодорожное.

Электровоз ЧС2-01, заводской тип 25Е0 для СССР 1958 год.





Железнодорожное.

Еще одна очень интересная статья Юлиана Георгиевича Толстова.





Исследователи истории транспорта отмечают, что уже в первом десятилетии ХХ века в России серьезно рассматривались вопросы электрификации. Многие крупные инженеры подчеркивали, что наращивание объемов пассажирских и грузовых перевозок тесно связано с широкой электрификацией железных дорог. В частности, интереснейшие опыты проходили под Петербургом. Что же касается Москвы, то уже в 1913 году, при содействии МПС, был разработан план электрификации Московского железнодорожного узла. Интересно, что даже в то время в первую очередь намечалось перевести на электротягу пригородное пассажирское движение на участке Москва-Раменское. Большой вклад внес в это дело Н.К. фон Мекк, выделив значительную сумму для реализации проекта, но дальнейшее рассмотрение вопроса из-за наступивших событий в стране было отложено до лучших времен.

Для молодой республики Советов только 1920 год стал переломным в затянувшемся еще с мировой войны кризисе железных дорог. В этом году известный ученый Глеб Кржижановский возглавил Государственную комиссию по электрификации России - ГОЭЛРО. К VIII съезду Советов эта комиссия подготовила план развития народного хозяйства страны на основе электрификации; немало внимания здесь уделялось и железным дорогам. Так, на Московском узле в первую очередь наметили перевести на новый вид тяги Московско-Курскую и Московско-Рязанскую. 3аканчивавшаяся гражданская война позволяла государству больше внимания уделять восстановлению железнодорожного транспорта и, в частности, развитию пригородного сообщения. НКПС поставил задачу не позднее лета 1924 года довести пригородное сообщение хотя бы до размеров довоенного периода.

Перед Московско-Казанской железной дорогой все возраставший объем движения на участке Москва-Раменское создавал серьезные затруднения, для устранения которых требовалось применение весьма непростых мер. Недостаток путей и неудовлетворительное состояние после всех тяжких лет не давали возможность станции Москва-1 увеличить число пригородных поездов. Вследствие этого перенаселение поездов на указанном участке в летнее время 1924 года доходило в часы интенсивного движения до 350%! Во все уголки вагонов, тамбуры, подножки и где только еще возможно народ набивался втугую, в три яруса - трудовой люд ехал в Москву на промысел, по нужде и необходимости семейной. К началу летнего движения 1925 года Московско-Казанская затратила 45 000 золотых рублей на частичное переустройство ст. Москва-Пассажирская, укладку добавочных путей для стоянки составов, закрыли дровяной склад, потеснили еще кое-что, дабы ввести в обращение еще 6 поездов. В результате пригородное движение довели до 35 пар поездов в сутки.

Весной все того же 1925 года при секции Электрификации Госплана СССР, под председательством профессора Л.Н. Бернацкого (бывший управляющий Московско-Казанской железной дорогой) совместно с НКПС состоялось обсуждение плана электрификации пригородного движения в Московском узле. НКПС предложил ускорить разработку плана, и в первую очередь на Московско-Казанской, Нижегородской и Северной дорогах, имевших наиболее густое пригородное движение. При Правлении Московско-Казанской по распоряжению НКПС было создано особое «Бюро по электрификации» и ему отпущен кредит в сумме 320 000 рублей, то есть делу сразу придавался широкий размах.

Довольно скоро приступили к работам по переустройству станции Москва-Пассажирская с целью избежать пересечения 1-го и 2-го главных путей с весьма густым пассажирским движением и, что очень было важно, укладку товарных 3-го и 4-го главных путей. Интересно, что еще в далеком 1916 году для этой цели были начаты работы по устройству 3-километрового тоннеля у станции Сокольники, по которому должны были проходить пассажирские пути, тогда как товарные пропускались над тоннелем. На конец 1925 года намечали закрыть тоннель, достроить Покровский путепровод, что возле будущей платформы Электрозаводская (с установкой на нем пролетных строений), переложить, передвинуть и поднять пути. Дополнительно НКПС нашел еще 330 000 рублей для выделения пассажирских путей на всем протяжении от Москвы до Люберец включительно. Товарное движение должно было осуществляться по изолированному третьему и четвертому путям до той же станции Люберцы. Одновременно развернулись путевые работы по расширению зонных станций Люберцы, Удельная и Раменское, устройству воздушной сети и электрических подстанций при ст. Сортировочная, Люберцы и Прозоровская, с питанием их током от Шатурстроя (это все прикидки теx лет). Но главным моментом оставалась укладка 3-го и 4-го главного пути от Москвы до Люберец.

С этими путями помимо железнодорожных трудностей возникали и вовсе неожиданные. В архивных документах, относящихся к строительству Казанского вокзала, встретилась отчаянная докладная за 1925 год архитектора А.В. Щусева. Маститый зодчий в резкой форме потребовал от НКПС перевести стройку Казанского вокзала в самостоятельное подразделение, отделив его от Московско-Казанской железной дороги, так как, указывал Щусев, дорога нередко забирает выделенные НКПС средства на окончание работ по вокзалу - строительство 3-го и 4-го пути, оставляя ему какие-то гроши. После столь солидного протеста НКПС пришлось ужесточить контроль над расходом выделяемых Щусеву денег.

Новый и малоизученный этот вопрос - электрификация - был постоянно в центре внимания НКПС и его Научно-технического комитета, не раз горячо обсуждались те или иные планы с выездом на место руководящих работников наркомата и ученых, прикидывались возможности скорейшего развития товарного и пригородного движения. При паровой тяге участок Москва-Раменское пропускал 49 пар поездов в сутки, а при электротяге предполагалось увеличение до 90 пар, но вышло даже еще больше. Весь электрифицируемый участок по количеству перевозимых пассажиров делился на три зоны: Москва-Люберцы, Москва-Удельная и Москва-Раменское, при общей длине всего участка в 45,23 км. Ну, а пока на ст. Москва-Пассажирская продолжали укладку специальных путей и парков для электропоездов. Президиум Моссовета в октябре 1925 года разрешил Московско-Казанской, учитывая нужды дороги и рост товарных перевозок, расширить более чем на 50 м парковые пути на станции Сортировочная.

Госплан СССР предполагал на участке Москва-Люберцы открыть движение электросекций в конце лета 1927 года и завершить линию Москва-Раменское к январю 1929-го. Но жизнь внесла свои коррективы: неожиданно всю эту работу НКПС предложил заморозить и все силы направить на возведение линии Москва-Мытищи, где было не меньше сложностей с пригородным движением, но участок в 2,5 раза короче, что позволяло ввести его в строй скорее, да и обходилось все значительно дешевле. Так и было сделано.

К возобновлению работ на Люберецком участке приступили после пленума ЦК партии (июнь 1932 года), где были намечены обширные планы работ по электрификации сети на главных и наиболее загруженных направлениях. В НКПС был утвержден следующий план работы по участкам: Москва-Люберцы (20,7 км), затем Люберцы-Быково (12,7 км) и, наконец, Быково-Раменское (11,9 км), с вводом первого участка к 1 мая 1933 года. К сожалению, эта стройка оказалась невероятно сложной в реализации, порой просто драматичной, когда срывались все сроки ввода объектов.

Довольно скоро выяснилось, что план Второй пятилетки в ряде позиций был сформулирован поспешно, наскоро, без должного подкрепления ресурсами! Но сначала забуксовали не по вине Госплана, а по трудностям железнодорожного ведомства. Так, на станции Москва-Пассажирская, пропускавшей в сутки свыше 100 пар поездов, надо было переложить 77 стрелок буквально под колесами вагонов - паузы почти не было. Незаметно наступил Первомай, а рубильники на участке Москва-Панки ни в мае, ни в июне так и не были включены. Задерживался монтаж контактной сети, а Вешняковская тяговая подстанция так и не получила силовых трансформаторов. Более того, трест «Союзкабель» не поставил 10 км подземного кабеля - отсюда и отсутствие тока на линии.

Учитывая серьезную недопоставку оборудования, особенно по вине завода «Динамо», Элжелдорстрой созвал совещание по вопросу консервации работ по электрификации на Московско-Казанской дороге. Разразился большой скандал и в печати и на дороге. В результате с помощью Мособлплана постановили дело не закрывать. В этой спешке очень не повезло строительству электродепо Панки, его возводили кое-как в 1933-1935 годах. За этот срок трижды меняли полы, крышу, замучили протечки, сырость, неполадки с отоплением. Вначале депо строилось как оборотное, налегке, но фактически оно стало основным. Вместе с тем подъемных механизмов, необходимого оборудования, механического цеха и многого другого здесь не было и не предусматривалось.

В истории электрификации этой сравнительно небольшой и не столь уж сложной линии намеренно выделены некоторые не лучшие эпизоды строительства - очень уж сложное было время. Все первоначальные наметки и сроки летели кувырком не по вине дороги, но приходилось наверстывать, нагонять и доводить дело до конца. Головной участок до Люберец очень скромно, без фанфар, вступил в строй в конце 1933 года (вместо 1 мая 1933 года). Весь 1934 год по этой линии ходили лишь две секции. Для нормальной эксплуатации необходимо было 4 тяговых подстанции: Яуза вошла в строй вовремя, Вешняки - с большим опозданием, Панки -30 мая 1933 года, и последняя подстанция Отдых - в октябре 1935 года, нарушив всяческие сроки и нормы.

Первый электропоезд до ст. Раменское отошел от платформы Казанского вокзала 11 июля 1935 гора в 14 час. 35 мин., поезд вели машинист Масленников и главный кондуктор Киселев. Электричка прошла весь путь (45 км) за 50 мин., что на 24 мин, быстрее паровика. Окончательное освоение трассы опять задерживалось из-за недопоставок электросекций. И только 28 июля 1935 года Управление Московско-Казанской железной дороги открыло регулярное движение электропоездов от Москвы до Раменского. Ежедневно курсировали 9 пар поездов; конечно, немного, но это были выстраданные электрички.

Напомним и о таком конфузе. К этому времени подстанция Отдых все еще не была подключена к контактной сети, поэтому шестивагонные секции курсировали следующим образом: на станции Быково (якобы не было желающих ехать) отцепляли задние три вагона, а передние три шли далее, до Раменского.

Вот как было все непросто. В условиях извечных недохваток величайший подъем и энтузиазм не только электрификаторов, но и всей дороги помогли выполнить непростую задачу, которая высоко была оценена людьми, что пользовались железной дорогой. Вот так осторожно, плавно ступили на еще ненаезженные рельсы линии Москва-Раменское новенькие «тупоносые», как их называли за рубленые формы, электросекции Мытищинского вагоностроительного завода. В каждом вагоне электрички вначале находился проводник с желтым флажком в футляре, что публику дисциплинировало. В вагонах было чисто, пассажиры вели себя аккуратно и не сорили - ведь так приятно было ехать в подобной обстановке. Двери тогда открывались не автоматически, а свободно, внутрь вагона, и лихачи порой спрыгивали, не дожидаясь полной остановки поезда. До начала 1960-х годов ходили шестивагонные поезда, затем 10- и 12-вагонные.

Небольшая историческая справка. Вспомним, что на узле в первоначальном плане намечали перевод на новую тягу участков Московско-Курской железной дороги. Но в жизни дело обстояло так: первые электрички пошли в 1929 году на Северной дороге по маршруту Москва-Мытищи, затем, в 1933 году, - Москва-Обираловка (ныне Железнодорожная), и замыкал новостройки первого эшелона в 1935 году участок Москва-Раменское. Следующий солидный кусок дороги Раменское-Рязань (155 км) был электрифицирован лишь в 1958 году.

И еще малоизвестная, но в чем-то рубежная дата: 3 августа 1960 года последний пригородный поезд с паровозом во главе состава отошел от перрона Казанского вокзала. Эпоха пара здесь благополучно завершилась.

От редакции. Небольшое дополнение относительно графика движения электропоездов. На сегодняшний день участок Мосkва-Раменское современные скоростные электропоезда с максимальной скоростью движения до 120-130 км/ч преодолевают в среднем за 1 час 5 мин. То есть на 15 мин. дольше, чем в 1935 году на электросекциях серии С (максимальная скорость -85 км/ч), но зато на 9 мин. быстрее пригородного поезда, ведомого паровозом. Есть к чему стремиться!

Доброе утро!

Доброе утро! Отличного дня и прекрасного настроения :)



Доброй ночи.

Доброй ночи. Волшебных снов :)

Железнодорожное.

Паровоз 203, Россия, конец 19-го века.



Доброе утро!

Доброе утро! Отличного понедельника и прекрасного настроения.



Eastanollee, Georgia, USA
January 13, 2017




Фотограф
Ant Davis
Оригинал взят у pashalena в Ненавязчивый сервис монгольских железных дорог
Наша поездка в Таиланд набирает стремительные обороты — только прониклись бурятской столицей Улан-Удэ, как уже пора прыгать в поезд до Улан-Батора и двигаться в сторону Монголии. В сидячий вагон поезда до Монголии мы загрузились ранним морозным утром (а зимой в Улан-Удэ других и не бывает).



Read more...Collapse )
Продолжаю публикацию статей Юлиана Георгиевича Толстова.



Отечественная железнодорожная практика давным-давно доказала, что не все на российской колее было так уж плохо, как нередко стараются нас убедить. Важно, например, было спокойно вникнуть в вокзальный регламент, и сразу становилось понятным, что всегда и везде речь шла о благе пассажира, посему и оправданны были определенные ограничения для посторонних, если хотите, и некоторая строгость.

Одно время как новость важнейшего пошиба бойкие репортеры подавали информацию с военно-командным заголовком: «Отставить!» Дескать, приказы руководства Московской железной дороги о введении перронного контроля, плате за вход в зал ожидания... отменены в результате исков Московской транспортной прокуратуры. А посему трепещите и исправляйтесь нарушители мыслимых и немыслимых «прав человека»! Можно подумать, что наконец-то найден чуть ли не корень зла. Ой ли? Как историк транспорта, я тут же обратился к опыту и практике наших первопроходцев. В прошлом столетии, когда только появились железные дороги и, естественно, вокзалы, в России ввели перронные билеты, чтобы любопытствующий народ не толкался там, где ему делать нечего, и не мешал публике располагаться в залах ожидания и, главное, рассаживаться по вагонам, ну и... не смущать расстающихся, когда они целуются на прощание (тогда к этому относились весьма целомудренно). Заодно не станем забывать о сохранности клади, кошельков, карманных часов, иных ценностей пассажиров в излишней толчее перрона.

Примером во всех транспортных начинаниях в стране, безусловно, была первая магистраль Москва-Петербург. В июне 1899 г. на Николаевском вокзале столицы было вывешено распоряжение руководства дороги. Оно довольно краткое, приведем его полностью: «Вход на платформу без билетов не допускается. От провожающих приобретенные ими билеты отбираются при выходе с платформы. Распоряжение основано на §10 Правил пользования пассажирскими помещениями, изданных в развитие ст.105 «Общего Устава Российских ж.д.» Таким образом, согласно этому распоряжению, лица, желавшие проводить отъезжающих и пройти с ними на вокзал, в зал ожидания и затем на платформу, должны были брать проездной билет до ближайшей станции Петровское-Разумовское и при выходе с платформы отдавать его служащему, т.е. специальных перронных не было.

После Николаевской это нововведение подхватили буквально все дороги, но согласно существующему положению любой дополнительный сбор следовало узаконить. Посему управления железных дорог стали ходатайствовать перед МПС о разрешении взимать незначительный сбор с посторонних, желавших для проводов или встреч пройти на вокзал, выйти на платформу. Размер сбора для пассажиров 1 и 2 классов предлагался в 16 коп., для 3 класса — гривенник. Пока шла служебная переписка, российский пассажир решил явочным порядком установить свою квоту. Встречавшая публика брала проездные билеты 3 класса до ближайшей станции стоимостью менее 10 коп. На ряде дорог эти билеты при выходе к поездам не отбирались, и ими можно было пользоваться несколько раз. Наконец в январе 1907 года состоялось высочайше утвержденное Положение Совета Министров о взимании особого сбора за выход на пассажирские станционные платформы лиц, не имеющих пассажирских билетов, размер коего определяется Советом по тарифным делам. Именно с этого времени по всей России был введен специальный перронный билет стоимостью в 10 коп. На крупных станциях для преграждения публике свободного доступа устраивали специальные приспособления, строго контролировали наличие перронных, следили за порядком.

Эти маленькие картонные перронные билетики, что продавали в кассах у входа в вокзал, оказались такими живучими, что просуществовали до 60-х годов по цене в один рубль. Очень многие их наверняка еще помнят, а вот сохранить не удалось: их надрывали и ... выкидывали. Пожалуй, и в музее ныне таких не увидишь. Затем на долгие годы от платы за вход на вокзал и перрон отказались: деньги были невелики, на улучшение обслуживания пассажиров не влияли, да и бюджет страны имел другую структуру. И так длилось до последних лет, когда экономические процессы в стране тяжко повлияли на работу железнодорожного транспорта. Существенные изменения претерпели отношения отрасли с госбюджетом. Напомним в связи с этим только две цифры. В конце 80-х годов Министерство путей сообщения дотировалось из государственного бюджета почти на 15 процентов, а в 1997 году, наоборот, взносы МПС в Федеральный бюджет достигли 18 процентов от всех доходов! Вот на таком крайне сложном финансовом фоне Московской железной дороге удалось в 90-х годах завершить многолетнюю реконструкцию столичных вокзалов.

Сегодня обновленные московские вокзалы - подлинное украшение города: они не только изменились и похорошели внешне, но и во многом стали более удобными, комфортными. Вспомним малоприятные вокзальные детали прошлого: тяжелый, густой воздух плохо проветриваемого помещения, расхлябанные двери, грязь и теснота, ругань у билетных касс, сидящие на полу усталые, вымотанные дорожными невзгодами люди, спящие по углам околовокзальные «хитрованцы». От всей этой обстановки невольно веяло неким высоким физическими нервным напряжением. Но - это былое. Ныне на вокзалах качественно иной климат. Естественно, высокая степень комфорта и удобств - вещь весьма затратная, и железная дорога, не имея поддержки государства, ищет способ заработать, заметим, не поднимая стоимости проезда. Вместе с тем, если пассажир намерен отдохнуть в обстановке высокого сервиса, если провожающие или встречающие рассчитывают побыть вместе, почему 6ы им не приобрести перронный билет? Случайный люд чаще всего деньги за вход на вокзал платить не станет. В итоге выигрывают все: пассажиры находятся в более спокойной обстановке, а железнодорожники имеют дополнительные средства. Убежден, не бить надо по рукам за это, а, поняв суть проблемы покрепче, властно поддержать железную дорогу, этот становой хребет страны.

Юлиан Толстов, член Всероссийского общества любителей железных дорог.

Доброе утро!

Доброе утро! Отличного воскресенья и прекрасного настроения.



Оригинал взят у itwaslong в По следам ГДР. Как там было. Часть 6. (продолжение 3)
doppelstockzug.jpg
Сегодня я немного повспоминаю про региональные поезда в ГДР. Правда ездил я на них мало - всего-то пару раз в Вюнсдорф, и один раз в Потсдам. Тем не менее мне есть что рассказать.
Read more...Collapse )



Константин Николаевич Посьет (1819-1889) в течение 14 лет, с июня 1874-го по сентябрь 1888-го, был министром путей сообщения России. Самое удивительное, что Посьет был не путейским инженером, а крупным знатоком морского дела, большим авторитетом в морских кругах. Он являлся «полным адмиралом» и одновременно генерал-адъютантом, его заслуги были отмечены высшими российскими и иноземными орденами. И вдруг - МПС!

Константин Николаевич был разносторонне образованным человеком и весьма крупным авторитетом в инженерном деле. Обладая глубокими познаниями, он не боялся возникавших в работе технических проблем. Привыкший по-военному беспрекословно выполнять приказы, Посьет сразу же после назначения со всей ответственностью взялся за выполнение новых для него обязанностей. Будучи далеким от железнодорожного дела, он принялся настойчиво овладевать транспортной наукой, активно участвовал в управлении строительством и эксплуатацией железных дорог.

Немало ему помогал опыт строительства водных сооружений, участие в возведении Мариинского и Свирьского каналов. Вспомним, что в МПС тогда входили и водные пути сообщения - отсюда и якорь с топором, положенные накрест, в эмблеме железнодорожников старой России.

Как бы то ни было, но в годы его руководства министерством были увеличены объемы строительства новых железных дорог. 3а время его деятельности на посту министра было введено в эксплуатацию 13 тыс. километров новых линий - среднегодовой темп строительства был повышен в два раза. В эти годы были проложены линии Лозовая-Севастополь, Ростов-Владикавказ, Баку-Тифлис-Батум, Вильно-Ровно-Брянск. При Посьете развернулось строительство головного участка Сибирской магистрали -Самаро-3латоустовской дороги протяженностью 990 верст, которая была доведена в 1892 году до Челябинска, а также принципиально решен вопрос о сооружении Великого сибирского пути.

Заручившись поддержкой крупных железнодорожных специалистов, Посьет настойчиво выступал за прекращение строительства новых дорог концессионным способом, видя в этом попытку частников использовать железные дороги в своих корыстных целях, вопреки нуждам страны. Решительно отстаивая права МПС в вопросах контроля финансов, он добился передачи строительства дорог непосредственно казне. 3а 20 лет (1881 - 1900) было выкуплено 37 частных дорог общей длиной 21 тыс. верст. Причем основными мотивами явились не столько развал этих дорог, сколько военно-стратегические и политические планы правительства.

Так же убежденно Посьет доказал важность южного направления крупнейшего луча Самара-Уфа-Челябинск, что обеспечило ускоренное развитие промышленности Урала и Сибири. При этом многое делалось для развития выпуска и эксплуатации отечественного оборудования и подвижного состава, что стимулировало подъем соответствующих отраслей промышленности. И все было бы хорошо в карьере Посьета. Но...

Семнадцатого октября 1888 года невдалеке от станции борки Курско-Харьковско-Азовской железной дороги потерпел крушение царский поезд, который лично сопровождали Посьет и главный инспектор железных дорог барон Шерваль. В результате схода вагонов погибло 19 человек и 14 получили ранения. Из членов царской семьи никто не пострадал. Основной причиной крушения была признана плохая эксплуатация дороги и подвижного состава.

Как бы то ни было, но вся ответственность ложилась на министра путей сообщения. Он обвинялся и в разрешении движения царского поезда с повышенной скоростью, и в том, что позволил увеличить вес поезда за счет прицепки дополнительных вагонов - всем хотелось ехать с императором. Это привело к тому, что у пассажирского локомотива не хватило мощности, поэтому прицепили два грузовых паровоза, что на повышенной скорости увеличивало динамическое воздействие на путь. Посьет понимал, что на его имя брошена тень, и еще до окончания расследования подал в отставку, которая была тут же принята императором Александром III.

Несмотря на такой конец служебной деятельности, имя Константина Николаевича Посьета осталось в памяти транспортников как человека, много сделавшего для своей Родины. Его именем назван залив и поселок на Дальнем Востоке, а также станция Дальневосточной железной дороги.

Юлиан ТОЛСТОВ, член ВОЛЖД

Доброе утро!

Доброе утро! Отличного дня и прекрасного настроения.



Железнодорожное. Марка.



Любители марок, наверняка, назовут ряд выпусков, где неверно указаны даты, фамилии, события. Встречается и полиграфический брак, например с перевернутым изображением. Естественно, такая продукция уничтожается, но не вся. Уцелевшие экземпляры со временем становятся редкостью, их особенно ценят коллекционеры. Перед вами - один из «раритетов», который хранит известный знаток истории железнодорожного транспорта Юлиан Толстов.

- На рисунке, датируемом 1965 годом, - береговой портал знаменитого Андреевского моста Московско-Окружной дороги, - поясняет Юлиан Георгиевич. - Малое кольцо, как известно, до сих пор не электрифицировано. Однако укрывшийся за инициалами художник недрогнувшей рукой изобразил электровоз в динамике, пантограф, далеко стоящий от токонесущего провода, и... халтура готова. Но, может быть, рисовал вовсе не халтурщик? Просто автор с богатой фантазией заглянул в будущее, ведь по кольцу столицы рано или поздно помчатся электропоезда. А пока вместе с «рисунком из будущего» мы печатаем почтовую открытку начала ХХ века, также из кол-лекции Ю.Толстова, с вполне реальным изображением Андреевского моста.

Продолжаю публикацию статей Юлиана Георгиевича Толстова



Как все-таки интересно читать старые газеты, ощущать особенности той жизни, удивляться новостям, что были важны для прежнего читателя, гордиться меткостью и крепостью слога русского языка. Передо мной знакомый уже читателю "Листок объявлений" 1877 года - "прапрадедушка" "МоЖ".

Как железнодорожника, меня, естественно, интересовало, а что же возили 120 лет тому назад по частным и казенным линиям, что нужно было тогда людям за столом и в обиходе? Чтение ежемесячных сводок товаров не раз удивляло.

Многие дороги, чтобы привлечь клиента, шли на различные льготы и послабления - только плати и не ходи к конкуренту. Так, в пассажирскин поездах, помимо посылок, стали перевозить и так называемые поштучные предметы. Более того, в объявленном перечне появилась и домашняя живность. Плата за них устанавливалась: "За телят и свиней по 1,5 коп. с головы, 2 - за собак, овец и ягнят по 1 коп. с головы и с версты".

Прикинем, во что это обходилось: с головы скотины 1 коп. и плюс 600 коп. "за поверстные" (расстояние между Петербургом и Москвой 600 верст). Выходит, не так дешево, но за любимого теляти или кудрявую овечку можно и выложить, тем более, что они едут рядом, их можно получить сразу на вокзале.

Если же серьезно, то, конечно, в первую очередь возили зерно - это главный российский хлебный груз. Прежними правилами помимо зерна к хлебным грузам относили: горох, гречиху, чечевицу, овес, фасоль, просо, кукурузу и муку из этих продуктов. Перевозили и масличные семена, коих, оказывается, было множество. Посудите сами. Из разных краев обширной Росси везли семя горчичное, кунжутное, канареечное, конопляное, льняное, маковое, подсолнечное, рапсовое, сурепное. И тут же упоминается семя повилики, люцина , (в народе это «волчьи бобы»), вики. Ныне просто не сообразишь, куда какое шло и на какую надобность годилось.

Кстати, дороги всегда были заинтересованы возить груз повагонно: будь то лошади (8 ед.) или грибы свежие. Просто диву даешься, когда пишут об отправке свежих грибов не лукошками, не решетом, а вагоном - как же щедра была земля русская! Везли сундуки и водку сортовую, подковы конские и горшки чугунные, холст грубый и камень рубленый, щепной товар и сита. Перечень ныне забытых товаров нескончаем.

Однако Русь была не только лапотной, имела и промышленность на уровне, гордилась предприятиями, металлургией. Вот, к примеру, какую грузили медь. Весовщики на станциях размечали медь красную и желтую "не в деле, в кругах, штыках, листах, свертках, слитках, свинках" - вот ведь как одну от другой отличали.

Прочитаешь раз-другой эти старые пожелтевшие страницы и вроде разбираться станешь, насколько губительны для хозяйства и транспорта страны любого рода политические перевороты.

Доброе утро!

Доброе утро! Отличного дня и прекрасного настроения.



Доброй ночи.

Доброй ночи. Волшебных снов.



Повезло, причем всем повезло и всаднице , и лошади, и водителям :)



Оригинал взят у vita_life777 в До Евротоннеля еще далеко
123
    Вот такой прекрасный постер от Британских и Французских железных дорог. Середина (или раньше??) прошлого века. Мультимодальные перевозки как они есть.
      Наше железнодорожное ведомство, интересно, делало подобные красочные рекламные проспекты?



Железнодорожное...

Тепловоз ТЭМ1-0753, СССР, Норильск.



Доброе утро!

Доброе утро! Отличного дня и прекрасного настроения.



Доброй ночи.

Доброй ночи. Волшебных снов:)



Оригинал взят у sharjemix в У Юры пополнение моделей.

В строю появился новенький "старенький" мает моневрового тепловоза ТЭМ-1.

Уже традиционно макет склеян из пластика. Тщательность имитации опять поднялось на уровень. Немного большеваты буквы, но в целом получился как живой. Образ синей "тэмки" накрепко связан с эпохой великого БАМа и песнями про покарение тайги. Мне довелось еще в 13 лет побывать в кабине подобной машины и даже попереключать скоростные позиции и посвистеть сигналом. Машинист был знакомый.

Другие макеты Юры смотрите по тегу.





Доброе утро!

Доброе утро! Отличного дня и прекрасного настроения.



Latest Month

January 2017
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Page Summary

Syndicate

RSS Atom
Powered by LiveJournal.com
Designed by Keri Maijala