?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Оригинал взят у guriny в http://guriny.livejournal.com/426804.html

Однажды наткнулся я вот на такую фотографию американского паровоза. Первая моя мысль была та, что этот паровоз просто перевернут. Стоит задом наперёд. Но. У перевёрнутого паровоза спереди должен быть тендер. У этого же тендер сзади. Значит он специально так сконструирован. Кабиной вперёд. Я спросил себя: "Зачем?" И пошёл искать ответ в Интернете.





Кстати вот ещё одна фотография того же локомотива №4100. Только здесь перед ним мужиков больше стоит. Но это явно одни и те же люди. Товарищей с верхнего фото можно разглядеть и на нижнем. Снято скорей всего во время войны.
 


     Теперь о самих паровозах. Железная дорога "Southern Pasific" (Южная Тихоокеанская) обслуживала участок, расположенный в горах Сьерра Невада. То есть, чтобы проехать из центральной части Соединённых Штатов в Калифорнию, нужно было перевалить через эти горы. В том числе через самую высокую точку, на которую поднимались рельсы - перевал Доннер (Donner pass). Жуткое говорят было место во времена первых американских переселенцев. Многие там замёрзли при попытке проникнуть в "Сакраменто, край богатый, где золото гребут лопатой".



   В шестидесятых годах 19-го века в тех местах построили железную дорогу. И вот на ней было построено десятки километров туннелей и "снежных галерей", защищающих пути от снега. Сначала по этим туннелям ходили самые обычные паровозы. У которых сначала котёл, потом кабина, потом тендер. Но когда такой паровоз идёт по туннелю, то весь дым летит назад и попадает в кабину. Пространства в туннеле мало, дым там не рассеивается в небесах, как на открытом  месте. Паровозы становились мощнее, дыму всё больше. И скоро от этого дыма локомотивные бригады стали задыхаться. Возникла реальная угроза жизни людей. Сначала решили просто прицеплять паровозы тендером вперёд. Но из-за этого тендера машинисту ничего не было видно. Приходилось вести поезд практически вслепую.
     И тогда у руководства Южной Тихоокеанской возникла мысль перенести кабину вперёд. При таком расположении кабины и видимость будет отличной, и дым в кабину попадать не будет. "Перевёрнутые" паровозы заказали заводу "Болдуин" в Филадельфии. Случилось это впервые в 1911-м году.

Готовые паровозы перед зданием сборочного цеха завода "Болдуин".


Я не смог найти фото первых паровозов такой конструкции. Нашёл лишь рисунок.



      Кстати этот участок, о котором идёт речь, известен ещё и тем, что именно через него проезжал знаменитый герой Жюля Верна Филеас Фогг, стремясь проехать вокруг света за 80 дней. Он со своими спутниками - Аудой, Паспарту и Фиксом добрался морем до Сан-Франциско, а оттуда на поезде рванул через всю территорию США до самого Атлантического океана. Через Сьерра-Неваду Филеас перевалил без приключений. Приключения начались позже, в прериях.



    Кстати, описывая железную дорогу в горах Сьерра Невада, Жюль Верн специально упомянул, что на этом участке не было ни мостов, ни туннелей.

"На пути почти не попадалось ни мостов, ни туннелей. Железнодорожное полотно шло вдоль склонов гор, не всегда придерживаясь кратчайшего пути и не вступая в борьбу с природой."

Дальше Жюль Верн пишет, что спустившись с гор, путешественники приехали в город Рено, где во время стоянки и пообедали.



А я подумал, что, наверное, по прошествии времени люди всё же вступили в борьбу с природой и решили придерживаться кратчайшего пути. Для того и настроили в горах Сьерра-Невада десятки километров туннелей. Во времена Филеса Фогга (1872-й год) туннелей не было, поэтому паровозы были вполне обычными. А к году 1911-му пришлось исхитриться.



    Паровозы с кабиной впереди стали своеобразной визитной карточкой Южной Тихоокеанской. Нигде больше на территории США подобные локомотивы широко  не использовались. Таких паровозов было выпущено несколько серий. В "Википедии" есть сведения о паровозах серий от АС4 до АС12, которые выпускались с 1928-го по 1943-й годы.
Все эти паровозы были построены по системе Маллета. То есть были оборудованы паровыми машинами системы компаунд и имели две группы ведущих колёс, одна из которых располагалась на неподвижной тележке, другая - на поворотной. Это позволяло проходить кривые малого радиуса.



Все паровозы подобного типа работали на жидком нефтяном топливе. Мощность последних паровозов с кабиной спереди достигала шести тысяч лошадиных сил. То есть эти паровозы были чуть послабее "Биг Боя", чья мощность составляет 6290 л.с.



Паровозы с кабиной спереди проработали в горах Сьерра Невады  до конца пятидесятых. Потом эти необычные машины все порезали на металлолом. Выжил только один такой паровоз, последний из заказанных. Сейчас он стоит в железнодорожном музее города Сакраменто, заботливо отреставрированный и блестящий.

</div>

Recent Posts from This Journal

promo matsam март 16, 2013 15:26 35
Buy for 40 tokens
Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал…

Comments

( 1 comment — Leave a comment )
Михаил Мирошников
Jul. 14th, 2016 05:47 am (UTC)
Локомотивы "Cab Forward"(Cab-Forward)по-американски.Всегда напрягает словосочетание "кабина паровоза"...У паровоза БУДКА,ежели по -русски...
( 1 comment — Leave a comment )

Latest Month

November 2019
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Keri Maijala