December 11th, 2016

promo matsam march 16, 2013 15:26 37
Buy for 40 tokens
Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал…
Юный железнодорохник

Депо Уссурийск. Встреча с Уссурийским "Тигро"

Сегодня напомнили об этой машине, вроде бы жива еще и работает в Уссурийске.

Оригинал взят у men_provokator в Депо Уссурийск. Встреча с Уссурийским "Тигро"
Каждая командировка приносит новые впечатления, знакомства и один ГЛАВНЫЙ кадр. Этот кадр будет напоминать о поездке и о впечатлениях. Главным призом моей командировки стал тепловоз ТЭ2-071. Рабочая секция! На ладам дышащий, пукающий дизель этой машины работал!  В ЖЖ я выкладывал одно фото в своем посте, теперь покажу остальные.
Collapse )

Юный железнодорохник

Мужские игрушки...

Модели ГДР 50х-60х годов ХХ века на аутентичном макете Хейко Зингера (Heiko Singer). Это самые любимые мои игрушки. Здесь и знаменитая платформа от HERR с грузовым автомобилем фирмы JGES 1951 год , состав грузовых вагонов фирмы DIETZEL во главе с хорошо известной нашим любителям моделью паровоза GUTZOLD - BR 75 DR и модель дизель локомотива BR 106 - это уже PIKO 80е годы. Просто замечательные макет и модели.





Фото сделаны 08.12.2016.

Юный железнодорохник

Московский Клуб Любителей Железных Дорог в ЦДКЖ.

Продолжаю свой рассказ об истории легендарного Московского Клуба Любителей Железных Дорог в ЦДКЖ. Итак в 1969 году в Москве на Кузнецком мосту в "Выставочном центре Союза Художников" открылась выставка посвященная двадцатилетию Германской Демократической Республики - "Игрушка ГДР". На выставке был представлен макет железной дороги в масштабе НО 1:87 сделанный из комплектующих выпускаемых предприятиями ГДР, локомотивы и вагоны были известной сегодня на весь мир фирмы PIKO.

А эксплуатация и уход за столь ответственным объектом были поручены членам клуба, наверное единственным специалистам в этой области в Советском Союзе. В свободное от работы время (не забываем шёл 1969 год) Евгений Леонидович Шкляренко и Юрий Борисович Выдрин организовали взаимодействие с немецкими сотрудниками, работали на макете и ухаживали за ним, помогали им и другие члены клуба . По окончании выставки немецкие товарищи приняли решение оставить макет и подвижной состав в дар Клубу Любителей Железных Дорог. Были оформлены все необходимые бумаги, макет был погружен на машину и перевезен на Комсомольскую площадь в помещение Музея Московской железной дороги. Так началась история знаменитого макета, плода коллективного труда нескольких поколений железнодорожных моделистов нашей страны.



Первыми членами клуба стали легенды отечественного моделизма, люди увлеченные историей железных дорог и сохранением оставшихся памятников технического наследия.

На фото работа над клубным макетом. Бобков Д.В. , Емельянов А.Н. и Шкляренко Е.Л.



Удивительное сообщество увлеченных людей, сегодня в наше время такое в диковинку. А тогда, казалось бы как сегодня говорят в застойные времена, люди собирались, занимались творчеством и сохраняли историю отечественных железных дорог, не смотря на все сложности. Были организованы даже просмотры кинохроники.



Именно в клубе раскрылись таланты таких выдающихся мастеров, как Николай Николаевич Гундоров,

Collapse )
Юный железнодорохник

Вечернее...

Вот вам моего позитивного деревенского котика в ленту, как в старые добрые времена , для настроения.


Юный железнодорохник

Die Rundnasen - Тепловозы NOHAB

Оригинал взят у michromanoff в Die Rundnasen - Тепловозы NOHAB
Сегодня речь пойдет об одной из моих  любимых моделей в масштабе ТТ. Да простят меня приверженцы новых версий, я  буду исключительно про старую, начало которой было положено легендарными фирмами Zeuke и HERR!
В свое время эта статья, написанная мною  совместно с Егором Карпуниным публиковалась в альманахе "Железнодорожное дело".
Итак: Шведская фирма NOHAB поставила Датской государственной железной дороге (DSB) первые локомотивы  серии Di3a, выпущенные по приобретенной у концерна GM лицензии,  в 1954 году.  В начале 60-х  годов был организован рекламный пробег  тепловоза NSB - Di3a-623  по дорогам многих европейских стран.

Напомним, что Di3a являлся шведом с американской генетикой  и сильно отличался от традиционных европейских локомотивов. Его внешний вид был квинтэссенцией господствовавшего долгое время дизайнерского  направления «стрим-лайн» (stromlinien design)  с конца 30-х по середину – конец 50-х во всех промышленно развитых странах было создано немало локомотивов, автомобилей, судов и даже бытовой техники  обладающих чертами и элементами этого стиля. Нельзя сказать, что именно американцы явились законодателями стрим-лайн движения, но массовость американской продукции, а также хорошо налаженный экспорт идей сказал свое слово.  Длительному господству стиля  способствовала и  война. Как все мы знаем, труд дизайнеров в этот период  отошел на второй план, но те, кто хотел досказать свое в этом стиле, с успехом сделали это  после ее окончания. Вот почему  стиль стрим-лайн  полюбился и прижился по обе стороны железного занавеса.
Практически  стрим-лайн – последний крик дизайна, в котором, обертона эстетства не глушились под натиском мощных гармонических колебаний практичности.  На этом букварь начинающего дизайнера закончен.
Как и большинство американских тепловозов, прототип фирмы НОХАБ, к тому моменту, находившейся под экономическим влиянием корпорации GM, был выполнен в  стиле стрим-лайн. Внешне он напоминал заокеанский GM F7. В отличие от дорог США, где дизель-электрические локомотивы проектировались изначально для работы  по системе многих единиц, минимальной из которых являлась одна секция,  имевшая лишь один пост машиниста, тепловоз НОХАБ был исполнен двухкабинным с симметричными очертаниями кузова.    Два крупных предприятия одного шведского города Тролльхеттен, фактически, контролировались из-за океана, отсюда и влияние на авто СААБ и локомотивы НОХАБ.  Благодаря монархическому укладу  государственности,  шведская экономика и по сей день является одной из наиболее стабильных  в мире. Экспорт технических решений в страны демократического, диктаторского и республиканского толка столь исправен, что штаны с пропеллером полюбились  во всем мире.
Рекламный тур тепловоза  по ряду стран  европейского континента не принес мега-результатов, но локомотив приглянулся сторонникам Яноша Кадара.  Стиль стрим-лайн не был   чужд    венграм. Продукция Ганц-Маваг, – дизель-поезда ДП курсировавшие на линии Москва – Ленинград, также были выполнены именно в этом стиле. Еще до Второй Мировой войны продукция Ганц-Маваг в стиле стрим-лайн поставлялась на экспорт даже в Аргентину.  Грузовики и автобусы, паровозы, тепловозы и электровозы обладали характерными динамичными силуэтами и незаурядными художественными достоинствами.
Одними из первых венгры внедрили концепцию дизель-электрического локомотива на своих железных дорогах, тогда как  большинство дорог Средней Европы  продолжали развивать  гидравлические идеи.  На венгерских  магистралях Di-3a   получил обозначениие серии М61 в соответствии со стандартами MAV. Долгие годы  М61 водили грузовые и пассажирские поезда вдоль побережья озера Балатон, дополняя природно-курортные красоты своей незаурядной внешностью.


В последние время эти  локомотивы переживают второе рождение в качестве действующих музейных экспонатов. Эти круглоносые машины по праву стали  классикой тепловозного дизайна. Сегодня НОХАБы используются во  многих странах в качестве музейных локомотивов.   Напоследок мы считаем целесообразным привести мнение многих венгерских железнодорожников, высказанное словами Питера Вернера Гроха : "У МÁV никогда не будет лучшего локомотива, чем М61! "
Кроме Венгрии, "Нохаб-ы"  эксплуатировались в течение ескольких десятилетий на дорогах Бельгии, Люксембурга и Норвегии, где зарекомендовали себя с самой лучшей стороны.  В начале 21-го века некоторые из них были реставрированы и используются в качестве музейных локомотивов с ретро-поездами, в частости локомотив №1604  ж.д. Люксембурга.
Часть тепловозов приобрели частные компании, а еще некоторое количество их выполняют текущую поездную работу на ж.д. линиях в самопровозглашенной республике Косово.

 Теперь о модели этого замечательного локомотива!
До 1968 года производство Вернера Цойке содержало в своем ассортименте лишь один односекционный 6-ти осный локомотив – электровоз Е94. Однако, трансмиссия этой модели, являвшейся  вариацией на тему V200, явно могла быть использована не только в этих 2-х локомотивах. По случаю закупки МАV прекрасных дизель-электрических машин М61 производства известной фирмы НОХАБ было решено освоить эту модель. Такую ответственную часть как корпус  модели, имеющий значительное число сложных криволинейных сопряжений поверхностей,  нужно было проектировать с чистого листа.  Проектирование и производство корпусов, рам, тележек и топливных баков в рамках кооперации разместили на фирме HERR K.G. Так как (редкий случай!) венгерская серия М61 была  современной, а все 20 локомотивов были выпущены в течение одного года, отпала необходимость изучения визуальных отличий различных прототипов.  Опять же, - в силу новизны конструкции была доступна и полная документация, содержащая фактические размеры.

Модели этих тепловозов,  выпущенные фирмой Zeuke, по сравнению с более поздними выпусками ВТТВ отличают исключительно металлические трансмиссионные валы, колесные пары без резиновых бандажей и более высокое  качество сборки и окраски.  Модель выпускалась в двух  вариантах окраски – венгерской, красно-оранжевой на серой раме, и датской – коричневой на коричневой раме. Впоследствии датский вариант стал окрашиваться в тёмно-вишнёвый цвет.  В последний год перед национализацией фирмы Zeuke была добавлена зелёная с зелёной рамой бельгийская окраска, выпущенная уже в 1972-м году. Именно бельгийская разновидность была  в свое время подвергнута глубокой конверсии Егором Карпуниным и Александром Волковым с установкой светодиодного освещения.

Конструкция модели характерна для фирмы HERR - это первоначально полностью металлическая трехступенчатая  семивальная трансмиссия с применением карданных шарниров.
Привод на четыре оси локомотива.
Съемные сцепные устройства.

Электрическая часть - довольно традиционна, но, благодаря  широкому внедрению в поседневную жизнь полупроводников в этой модели - уже применено освещение, меняющееся в зависимости от направления движения.
Конденсаторы и дроссели для исключения радиопомех.
Двигатель: трехполюсный  двухщеточный  постоянного тока с металлическими щеткодержателями и  составным компактным корпусом из 2-х частей.
Токосъем с четырех осей локомотива.
В конце нулевых фирма Тиллиг  - преемница Zeuke и BTTB, выпустила новую версию этого тепловоза в ТТ, однако несмотря на глубокую переработку компоновки и, в корне,  иную конструкцию трансмиссии, пресс-форма корпуса не претерпела каких-либо значительных изменений, что еще раз доказывает прогрессивность и качество той прежней конструкции из конца 60-х!