December 17th, 2016

promo matsam march 16, 2013 15:26 37
Buy for 40 tokens
Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал…
Юный железнодорохник

Генерал.

Шикарный рассказ.


Оригинал взят у nikolai_gramota в Генерал


Генерал

Быстрее, тяжелее – вечная гонка, как для грузовых поездов, так и для пассажирских. Перевезти как можно больше тяжелых вагонов с наибольшей скоростью – вот задача, которую надо решать постоянно. Только решишь, а условия уже изменились: пассажиров прибавилось, качество дороги могло как улучшиться, так и ухудшиться (в силу разных непреодолимых обстоятельств, ну и, конечно же, человеческого фактора). Случались войны, воровство, головотяпство, вредительство, все это сказывалось на состоянии пути. А инженеры и конструкторы –это блаженные люди, витающие в сфере своих фантазий. Конечно, я тут, по правде говоря, оклеветал творческих людей. Настоящий создатель должен всегда знать, в каких условиях будет существовать его творение, по каким дорогам ездить, какие вагоны таскать, с какими пассажирами.
Борьба за скорость… 20 верст в час, 60, 70… Растет скорость – растут в диаметре ведущие колеса. 1700 мм, 1900 мм – такие колеса были на паровозах серии «Н», строившихся для Николаевской железной дороги. В 1913 году скорость пассажирского поезда на некоторых участках уже 125 км/час, у паровоза серии «С» максимальная экономичность и мощность достигается при 120 км/час.
Растут скорости, кажется, уже ничто не может остановить огнедышащие машины, пронзающие пространство и время. Первая мировая война, революция, гражданская война – и вот уже не до скоростей и комфорта, забраться бы хоть в товарный вагон, хоть на крышу. Пути в ужасном состоянии, нет вагонов, не хватает локомотивов. Но свободная страна – это совсем другое дело, все под силу рабочим, которые взяли власть в свои руки. И вот уже первый паровоз сделан при новом, свободном и прогрессивном строе – «Су». И хотя наибольшая мощность и экономичность у этой машины получается при скорости 80 км/час, но и 120-125 км вполне достижима.
Дальше – больше. Строится трехцилиндровый «М». К сожалению, в связи со смертью его не смог довести до конца инженер Раевский. Машина получилась неудачной. Но в инженерном деле каждая неудача – предвестница большой победы. Появляются экспериментальные машины 2-3-2 Коломенского и Ворошиловградского заводов. Они заключены в аэродинамические капоты и олицетворяют собой паровозы будущего. К тому времени серийный паровоз «ИС» мог развить скорость 140 км/час, что уж говорить об экспериментальных.


2-3-2 Коломенского машиностроительного завода.
Диаметр ведущих колес – 2000 мм. Проект был рассчитан на среднюю скорость 150 км/час. Но на испытаниях машина показала 170 км. Было изготовлено две машины, переданные на Октябрьскую железную дорогу для испытаний. Такая большая скорость была достигнута в Советском Союзе впервые, мало того, при этой скорости паровоз имел самую наибольшую экономичность. Это было сразу два рекорда.
Ворошиловградский завод пошел еще дальше.


2-3-2 Ворошиловградского завода
Если машина Коломенского завода проектировалась для скорости в 150 км в час, то Ворошиловградский завод поставил более сложную задачу – 180 км в час. Диаметр ведущих колес – 2200 мм. Правда, экономичность похуже, чем у Коломенского. Но и испытания еще не закончены.


2-3-2 Ворошиловградского завода
Итак, за каким паровозом будущее? Коломенский уже показал свои уникальные качества, Ворошиловградский еще не изучен до конца, но характеристики, да и внешний вид впечатляют. Шел 1938 год. Создаются новые прогрессивные конструкции, смелые инженерные решения, на которые никогда бы не решился алчный мир капитала. Проектируется теплопаровоз, готовится замена модельного ряда в автопромышленности. Все перечеркнула Великая Отечественная война.


Теплопаровоз «Сталинец»
Война перечеркнула многие судьбы, многие технические решения. Все экспериментальные машины остались недоработанными. Парк пассажирских машин составляли в основном паровозы серии «Су», разработанные в середине 20-х годов. При всех своих замечательных качествах эти машины уже не могли обеспечить возрастающие пассажироперевозки, и иногда им приходилось работать двойной тягой. Паровоз серии «ИС» был слишком тяжел, а пути после войны были в отвратительном состоянии.
Поэтому перед проектировщиками стояла прежде всего задача – не превысить давление на ось больше 18 тонн. На паровозе были реализованы все достижения советской конструкторской мысли: овальный тендер, система дожига изгари, водоподогреватель, цельносварной котел, углеподатчик (стокер). Коэффициент полезного действия – 9,22 % – самый большой среди пассажирских локомотивов. Мощность до 3077 л.с., конструктивная скорость 125 км в час, диаметр ведущих колес 1850 мм – стандарт для пассажирских локомотивов.


П36
Эту машину ошибочно называют «Победа», но паровоз с этим именем совсем другой, он выпускался с 1945 по январь 1947 года. П36 за характерные полоски на дымоотбойниках, которые в первоначальном варианте были красного цвета, получил прозвище «Генерал», а за сами дымоотбойники – «Слон с ушами». Хорошая красивая машина, она оказалась последним выпускавшимся в СССР пассажирским паровозом. Последний с номером П36 -0251 был выпущен в 1956 году.


П36 – 0120
Последним годом работы «Генерала» считается 1974, но и в 1976 в инвентарном парке еще числилось 247 паровозов серии «П36».
В настоящее время, по официальным данным, в ходовом состоянии всего 6 экземпляров. В отношении одного из них у меня лично сильные сомнения, но это совсем другая история…
Николай Грамота
Ред. Нина Гулиманова

Юный железнодорохник

Спортивное...

Теперь Поветкин... Как будут развиваться допинговые расследования дальше, мне вполне ясно. Будут отстранены биатлонисты, оптом по списку 31 , как и легкоатлеты, найдут еще какую нибудь хрень в крови наших олимпийцев, и от сочинской победы и бразильских успехов (ах как я радовался) останется прах...



Очевидно, что современный профессиональный спорт это конечно и медицина, и фармацевтика, и как это не удивительно, не в последнюю очередь, тренировочный процесс. Допинг находят у спортсменов всех стран, даже великие чемпионы, такие как Бен Джонсон и Лэнс Армстронг были пожизненно дисквалифицированы из за запрещенных препаратов. А дальше то что... Вот Джонсон и Армстронг доставили мне массу положительных эмоций, в разы больше, чем все эти бездопинговые сикильдявки и правдорубцы (а если называть вещи своими словами - стукачи), и Олимпиада в Сочи меня не разочаровала... Мне кажется все эти допинговые ограничения надо отменить, точнее сделать два спортивных мира с допингом и без, ну как раньше были профессионалы и любители. Любители, танцуя, боксировали, как балерины (за редким исключением), три раунда на ринге, а Моххамед Али и Майк Тайсон как львы рвали соперников на куски. А баскетбол, какая была разница. а 7 Сегодняшний спорт это шоу в реале и онлайне, вот и посмотрим, какие соревнования будут пользоваться большим успехом у зрителей... Посмотрим, куда спонсоры вложат деньги, причем на допинговых состязаниях нужно разрешить рекламу сигарет и алкоголя и употребление их на трибунах и по телевидению, и посмотрим, где будет больше зрителей на стадионах и у экранов.

Отдельно хотелось бы отметить два игровых вида спорта футбол и хоккей. Тут кстати все нормально.

Нашим футболистам не помогает ни кокаин, в лошадиных дозах, ни шампанское Кристалл цистернами... Тут , по моему очень сложный вопрос, ведь домашний Чемпионат надо выигрывать по любому, общественность не поймет... Я думаю, что тут надо вмешаться МВД и Минфину со спонсорами, ведь абсолютно очевидно, что допинг не поможет, а только усугубит проблемы. Время и деньги пока есть, и нанять пару тренеров и натурализовать десять - двенадцать игроков мы сможем, конечно у каких то экспатов взыграет патриотизм, и они могу пожеманиться, перед тем как стать гражданами России... Но , как подсказывает опыт синергия бабла и мощной поддержки Рамзана Ахмадовича решит любые вопросы, и за нас вполне смогут сыграть и Месси и Рональдо, потом после Победы их вполне можно будет отпустить назад, как Депардье...

А хоккей это моя любовь с детства... Основа нашей хоккейной школы заложенная Великими Мэтрами Тарасовым, Чернышёвым, Бобровым и Кулагиным - профессионализм, любовь к Родине и ответственность перед зрителями не даёт сбоев уже много лет. Да иногда бывает лучше, иногда похуже - но бьемся не на жизнь, а на смерть, и всегда есть результат... И скандалов в нашем хоккейном мире в разы меньше , чем в футбольном, а выпендрёжа в разы меньше. И допинг, как оказывается, здесь не нужен... Вот тут как раз деление и не нужно.

Вот такие мысли посетили меня после прочтения утреннего поста prosto_vova http://prosto-vova.livejournal.com/3169016.html и чтения комментариев к нему

Юный железнодорохник

Приглашаю на открытие выставки!

Обязательно сходите-отличная выставка.

Оригинал взят у nikolai_gramota в Приглашаю на открытие выставки!



С 1 декабря 2016 г. в музее Московской железной дороги
ул. Кожевническая д.2, начнется моя выставка «Вода и Огонь»
На выставке будет представлена часть моих работ посвященных железной дороги, а особенно паровозам. Паровоз это единственная существующая в настоящий момент машина времени, которая переносила меня в те времена когда жили настоящие герои, во времена огня, угля и пара. Паровоз это живое существо, теплое даже зимой на ощупь, имеющее свой характер и норов. Эта машина не одно десятилетие вывозила нашу страну из всяческих катаклизмов, и я в силу своих скромных возможностей постарался оказать ей посильное внимание… об остальном Вы узнаете в день официального открытия, которое пройдет 3 декабря в 16 часов. Приглашаю всех желающих! В программе бесплатная еда, то есть фуршет, а так же алкоголь! Вход в музей платный 100 руб. или по моим пригласительным, которые так же не дешевы! :о)















Юный железнодорохник

BR-52

Ещё один роскошный пост для гурманов ферроэквинологов :)

Оригинал взят у nikolai_gramota в BR-52

BR-52
Collapse ) Прежде всего – отсутствие опыта. Они понятия не имели, что их ждет в северной стране и как живут там люди. К тому же люди, живущие в теплом климате, очень тяжело приспосабливаются к холодному (напротив же, люди, живущие в северной стране, отлично приспосабливаются к жизни на юге). Что подвело французов, то же подвело и немцев в 1941г. Надо сказать, что человечество вообще любит наступать на одни и те же грабли. Не только люди, но и паровозы оказались абсолютно не приспособленными к российским условиям жизнедеятельности. Когда наступили холода, паровозы в один голос заявили: «Вы воюйте как хотите, а мы лично дальше никуда не поедем, видали мы эти просторы сами знаете где…» Что же было делать? Строить паровоз специально для войны с Советским Союзом.
Главной задачей при строительстве этой машины была надежность и простота в эксплуатации, а долговечностью решили пренебречь. Расчетный срок службы определили в 5 лет. Действительно, конструкция была упрощена. Паровоз такой упрощенной конструкции содержал в себе 150 кг цветных металлов (для сравнения – в стандартном паровозе этих металлов около 3-х тонн). За три года, пока дела не пошли совсем уж плохо, немцы умудрились изготовить 6200 таких машин. Паровоз имел стремительные формы, что подчеркивалось крыльями дымоотбойников, расположенными на дымовой коробке.


Но предназначен он был для перевоза грузов со скоростью 30-60 км/ч.
После окончания войны Советский Союз получил около 2000 таких машин в качестве репараций. Паровоз был основательно переделан, в конструкцию был внесен ряд изменений. Была переделана дымовая коробка и увеличена труба. Дело в том, что топка была малой площади и это было весьма чувствительно, так как уголь у нас в основном низкого качества и эти переделки нужны были для повышения тяги и улучшения сгорания. Сняли дымоотбойники: они эффективны лишь на высоких скоростях, а так только мешают как обзору, так и обслуживанию. Также раздвинули колеса на нашу колею, поставили нашу динамомашину, паровоздушный насос и отправили в рейс.
Что у паровоза хорошо, так это рабочее место. Все удобно, все продумано. Машинисты звали эти машины: «Фашист», «Фрау», «Фриц», «Германка». Официально же он назывался «ТЭ», что значит трофейный, аналогичный по характеристикам паровозу серии «Э». Интересен такой факт. После войны паровоз серии «ТЭ» заходит в Ленинград. После чего участники боев приходят наверх к руководству и говорят: «Чтобы больше этого «Фашиста» в Ленинграде не было». И действительно никогда больше паровоз серии «ТЭ» в Ленинград не заходил.
Надо ли все это знать фотографу? Надо ли вообще фотографу знать что-нибудь о том, что он снимает? Не знаю. Когда я снял свою первую дымящую машину, я понятия не имел, что это за серия, как он устроен, и не предполагал, что так увлекусь ими, узнаю многое, буду во многом (не всем, конечно, но во многом) разбираться и сниму все типы действующих в настоящее время в России паровозов (да, именно так, все типы).

Паровоз серии «ТЭ» завершил линейку действующих машин, попавших в объектив моей камеры. Насколько я волновался, снимая первый паровоз, настолько холоден и спокоен был, снимая последний. Сказывался опыт, сын ошибок трудных. Не полагаясь на удачу, я выдвинулся на съемку заблаговременно и отснял на маневрах основной багаж.

Предварительная съемка оказалась основной, потому что старт испоганили собратья по цеху. Ох уж эти мне фотографы! Их можно узнать по огромным рюкзакам, гроздьям объективов и какой-то внутренней, пугающей непосвященного сосредоточенности. Их невозможно не узнать в толпе по плотно сжатым губам, неестественному свету в глазах, говорящим о принадлежности к высокому искусству.

Вот и в этот раз. Занимаю позицию, смотрю, чтобы никому не мешал, и жду, когда появятся фотографы. А вот и они. Влезают ко мне в кадр, приплясывая от возбуждения. Обреченно вздыхаю и перемещаюсь на запасную позицию. Жду. Старт паровоза – самое красивое, что может быть, неужели мне его испортят? Не сомневайся, фотограф, никогда не сомневайся: если можно испортить кадр, вам обязательно его испортят.

Время. Слышу, как переводят реверс на паровозе. Сейчас, вот сейчас он тронется… Паровая машина распускает усы, паровоз трогается, и тут один из фотографов, блистающий дорогой техникой, не выдерживает и буквально прыгает мне в кадр. Прыгнуть-то он прыгнул, да тут же сообразил, что прыгал зря: с этого ракурса он ничего хорошего не снимет. Как говорится, поздно метаться. Но лихо прыгнувший оказался не таков, он начал метаться, перекрывая кадры своим собратьям по цеху….

Жаль, конечно, красиво стартовала машина…Но основной материал был уже отснят. Я мог бы успокоится: все типы есть у меня, про все написано несколько строк. Но не тут-то было! Недавно я узнал, что реставрируется до ходового состояния танк-паровоз серии «Ь». А я ведь очень люблю и танки, и паровозы. Так что пора готовиться к новой охоте и встрече с замечательными фотографами в среде их обитания...



Николай Грамота
Ред. Нина Гулиманова.

Юный железнодорохник

Домашнее...

Сегодня остался дома, нет настроения ехать и развлекаться, занимаюсь домашними делами. С утра всей бандой гуляли, а потом сами чистили снег (бухарский снегоборец получил сегодня отгул). Мартина с Риком помогали.



Примангальная территория их вотчина и площадка для игр. Рик строго её охраняет, блокируя подходы.



Сегодня Ники попыталась незаметно подкрасться и проникнуть в запретную зону.

Ага , не на того напала.



Боевой Йорк стоит на страже своей земли и никакой аннексии не допустит.





Юный железнодорохник

Железнодорожное... Русский Прери.

Просто красавец локомотив серии С. Это машина еще дореволюционной постройки. Фото сделано в 40 е годы, в Петрозаводске.



Про эту машину написана прекрасная книга "Паровозы серии С" , автор Александр Сергеевич Никольский. Рекомендую.



Юный железнодорохник

Мужские игрушки... Коллекция.

Завтра начну реорганизацию своей коллекции моделей. Очень много моделей надо выставить на полки для всеобщего обозрения. Ну и потом будет рассказ о моделях из запасников, а их за пару лет накопилось немало. Будут старые модели ГДР, отечественные раритеты и редкие модели II эпохи в масштабе N.

Модели ГДР.

Fa. Guenter Gebert (Altlandsberg Sued)

VT 133, Eiltriebwagen, 4-achsig, Handarbeitsmodell, Ausfuerung 2.



Ehlcke Kesselwagen mit Bremserhaus - DR. GDR 1960



Юный железнодорохник

Железнодорожное... Митропа.

Когда то я сделал пост " История взятая из пепельницы" об истории фирмы MITROPA.

http://matsam.livejournal.com/437932.html

А сегодня вот такая редкая фотография вагона ресторана этой компании. Сложно сказать, где она сделана мне кажется вагон WR4üs (ue?) в составе международного поезда стоит на станции в Австрийских или Швейцарских Альпах. Время предвоенное или первые месяцы Второй Мировой. Скорее всего Швейцария, судя по контактной сети над рельсами.