December 18th, 2016

promo matsam march 16, 2013 15:26 37
Buy for 40 tokens
Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал…
Юный железнодорохник

Промышленный...

Просто чудесный пост и прекрасные фотографии... Получаю огромное удовольствие. Делюсь.

Оригинал взят у nikolai_gramota в Промышленный...

Промышленный (9П)

Collapse ) Всё очень просто. Магистральные паровозы по мере старения переводились с дальних рейсов на пригородное движение, а затем и на маневровую работу, так что после 1900 года особой нужды в таких машинах не было. 9П – один из немногих малых паровозов – был разработан «Локомотивпроектом» в 1934-35 гг. а затем построен в 1935 году на Коломенском паровозостроительном заводе. П – значит промышленный. Основная задача его – пролезать во все малодоступные и негабаритные места, подавая под погрузку или разгрузку подвижной состав. Не имея тендера и являясь паровозом-танком, везущим запасы воды и угля на самом себе, этот паровоз мог это сделать и трудился как на маневровой работе в различных депо, так и на предприятиях, не жалея своих паровозных сил…
Такой машины, живой и горячей, не было в моей коллекции. Поэтому я и начал его искать, ходил по селам и городам, спрашивал у прохожих. Прохожие вертели пальцем у виска и обещали позвонить в скорую психиатрическую, в общем, очень добродушно реагировали и помогали чем могли, а могли они не многим. Машин таких осталось – по пальцам пересчитать можно, пойди найди на просторах необъятных. Шутки шутками, а найти было действительно сложно. Конечно же, я знал, где это можно сделать, но по некоторым причинам поехать туда не мог. Прошло время, и небеса сжалились надо мной: 9П перегнали в депо «Подмосковная», куда вполне можно было добраться. Конечно, надо было его еще поймать живым, растопленным и горячим. Не буду утомлять рассказом о том, сколько было холостых выездов, скажу лишь, что, как всегда, удалось заснять его совершенно случайно.

Вот и еще один тип паровоза в копилочке. Несколько дней я млел от счастья и удовольствия, а потом… Потом думаю: ну вот, вот он есть, и что? Что дальше? Какой-то неинтересный кадр, ерундистика просто. Надо было придумать ему окружение и пространство. Тем временем удалось поймать паровоз серии Эр в интересном положении. Он разгонялся, чтобы наехать на очередную Анну Каренину. Надо сказать что бедную Каренину давят довольно регулярно (в тот день переехали аж целых пять Анн), но это немного другая история…

Если огнедышащий локомотив еще худо-бедно найти можно, то древние вагоны – гораздо труднее. Мимо таких мест проходить нельзя, а места такие взяли дурную привычку охранять и, если что, спускают собак. У нас вообще любят гонять фотографов. Как завидят человека с фотоаппаратом, так или дубинкой его по макушке, или (если лень дубинкой) просто собак спускают и ставки меж собой делают: успеет через забор перелезть или нет. Поэтому правило такое: видишь вагон старый – снимай его, другого шанса может и не быть.

Также и всякая другая инфраструктура древних эпох пригодиться может, нельзя тут лениться. Надо достать аппарат, навести его на цель и, злорадно ухмыляясь, вдавить спусковую кнопку.

Вот так, мало-помалу, и собирается архив. Теперь можно приступать к сборке всего вместе.
Есть такая пословица: «Бешеной собаке сто верст не крюк». Так же и в фотографии, да и в любом другом деле. Вот есть у тебя паровоз, чего тебе, дураку, еще надо? Размещай и радуйся. Так нет, надо делать безумную картинку, оскверняя святую фотографию.

Не знаю, как вам, а лично мне левый край не нравился. Ну, не вставало там ничего, что бы я ни пытался туда засунуть. Помог парад в прошлом году и железный Феликс.

Встать-то он встал, теперь дело за самым муторным и трудоемким: за окружающей средой. Детали и детальки – все важно. Какой-нибудь брошенный беспечной рукой окурок может сыграть важную роль.

Вокзал в г. Орле, чудесное и мистическое место.

Андроньевский путепровод, построенный в 1865 году, не менее интересное место.

Первый вариант разочаровал. Понял я вдруг, что бездарь и ненормальный дурак я. Что ничего у меня не получается и не выходит.

Вторая попытка поначалу понравилась. Я радовался и с гордостью показывал ее друзьям. Удивительно, но никому, кроме меня, она не нравилась, да еще к тому же, приглядевшись, я обнаружил нарушение перспективы.

Скрепя сердце я начал заново. Для непосвященных скажу: конечно, львиная доля работы была сделана, объекты нарезаны, но только для того, чтобы свести все слои (их более 200), надо 8 часов сидеть не разгибаясь, ради любопытства я засекал на прошлых попытках. Но все же мы не привыкли отступать…



И вот получилась такая штука два с половиной на метр размером. Хорошая или плохая – не мне судить. Видимо, болезнь зашла далеко, и, чтобы эту болезнь спровоцировать и развить, пора приступать к новому типу паровоза, который совсем недавно мне удалось запечатлеть, как всегда, совершенно случайно. Это немецкий BR-52, работавший у нас и в странах Варшавского договора под индексом «ТЭ».




Николай Грамота
Ред.: Нина Гулиманова.

Юный железнодорохник

Железнодорожное... Вокзал для Брежнева.

Из архива. Газета "Красная Звезда" 4 августа 1994 года.



«Вокзал для Брежнева» так и не собрал на своем перроне руководителей первого ранга.

Попасть на этот режимный объект, находящийся в непосредственной близости от крупнейшего железнодорожного узла столицы, оказалось непросто даже корреспонденту «Красной звезды». Именно здесь обслуживаются и снаряжаются в дорогу литерные поезда, предназначенные для государственного руководства. Так повелось с тех давних времен, когда первый руководитель страны звался Его Императорским Величеством, а за работой мастеровых на путях отстоя внимательно следили жандармские офицеры. Впрочем, обо всем по порядку....

Императорские поезда, эти колесницы державной власти эпохи парового движителя, олицетворяли на рубеже двух веков равно как курьерский ход технического прогресса, так и необъятность российских просторов.

Один из таких поездов, предназначенный для царских переездов, был построен на Александровском заводе в Санкт-Петербурге специально к коронации Николая Второго. 10 марта 1896 года после молебствия последовало окропление поезда святою водой. Состоял он из 7 деревянных вагонов, покрытых снаружи светло-синим лаком (царские вагоны украшали маленькие рельефные золотые орлы). Был полностью электрифицирован, имел телефонный аппарат и аппарат Графтия (что-то вроде «черного ящика»), снабжен двумя тормозными системами. Одним словом, содержал полный набор «ноу-хау» тех лет. Входили в состав поезда кухня, багажный, свитский, административный вагоны и электрическая поездная станция.

Ну а первый, салонный, вагон состоял из двух помещений - столовой и гостиной, обитой шелковой материей оливкового цвета, с такой же мебелью, зеркалом и тремя столиками из карельской березы. Главный, собственно царский вагон вмещал два кабинета, опочивальни с детской комнатой между ними. Комнаты Государя - с обивкой из американского ореха, убраны темно-зеленой мебелью шагреневой кожи. Грустная аллюзия: в марте 17-го власть самодержца сжалась до крохотного шагреневого лоскутка, и в поезде, заблокированном на псковских пристанционных путях, он вынужден был подписать отречение от престола.

В мае 1896-го, накануне коронационных торжеств в Москве, эта картина не могла привидеться членам августейшей семьи и в кошмарном сне. С коронацией последнего российского императора связана и история создания Императорского павильона у Каланчевского переезда, выполненного в псевдорусском стиле из красного кирпичного камня, без обычных теремных наверший, луковичек. Но не через него, как первоначально предполагалось, а через изящный деревянный павильон, спешно отстроенный у Смоленского вокзала по проекту известного русского архитектора Льва Кекушева, состоялся въезд Николая Второго в первопрестольную.

Павильон у Каланчевского переезда принял на себя иную функцию, служа пунктом транзитной остановки высочайших особ. Надо сказать, к тому времени с Николаевской железной дороги на Курскую можно было «перескочить» по соединительной ветке, построенной в 1867 году. Проходила она прямо по Каланчевской площади. Где-то за час до проезда царского поезда оживленное движение на площади перекрывалось, что приводило к сутолоке и дорожным пробкам в обширном районе Мещанской части города. Смены локомотивов царь дожидался в царских покоях на Курском вокзале. После начала его реконструкции местом отдохновения пассажиров, следовавших, например, из Петербурга в солнечную Ливадию, стал упоминавшийся павильон.

Каждая подобная поездка добавляла хлопот гофмаршалу двора. Заранее к приезду высоких гостей сюда подавался специальный товарный поезд, павильон заполнялся мебелью, светильниками, хрусталем, сервизами, столовым серебром ...

Неудивительно, что именно в районе Каланчевской улицы возникли пути отстоя царских поездов. Отстой включал целый спектр технологических операций, направленных на поддержание вагонов в высочайшей эксплуатационной готовности. За работой осмотрщиков, смазчиков, истопников, слесарей, электриков внимательно наблюдали жандармы, опознававшие допущенных к работам мастеровых по латунным бляхам с прорезными номерами, которые носились на рабочей одежде и были различимы даже в темноте.

Изменился строй, социально-экономический уклад, а требования к составам, подававшимся к разным вокзалам столицы для не венценосного, но оттого не менее могущественного руководства, остались, по существу, прежними. Уже не императорские или свитские, а просто литерные поезда (безликость наименования, отсылающего к шифру, под которым проходил каждый поезд, - чем не символ эпохи «неразглашения») должны были гарантировать максимальную безопасность, скорость, удобство в пути, а также возможность долгой работы в автономном режиме.

Нетрудно догадаться, что отстой вагонов для них (изготовленных в 1958-1959 годах на Вагоностроительном заводе имени Егорова) до сих пор производится все на том же участке, который именуется ныне вагонным участком центрального направления.

После памятной смены властных вех, совпавшей с возвращением форосского узника, об участке вообще позабыли, позднее возобновили перечисление средств - но лишь на содержание нескольких вагонов. Чтобы сохранить хозяйство, из невостребованных властными структурами вагонов ныне формируют два поезда - «Президент-экспресс» и «Русь», совершаюшие дальние туристические вояжи наподобие знаменитого «Восточного экспресса». К примеру, комфортная двухнедельная поездка до Пекина (далее возможна пересадка на поезд, следующий до Гонконга) обходится туристам - большей частью западноевропейцам - в 5.060 швейцарских франков .

Изредка, приблизительно раз в квартал, члены правительства, отправляюшиеся в деловые турне, прибегают к услугам железнодорожного транспорта. Отдельные вагоны сцепляют с обычными, рейсовыми составами. Дай Бог, чтобы так и было, говорят на участке, памятуя о том, что «полноценный поезд» в последний раз на их памяти был снаряжен в 1989 году в Ленинакан. Оперативный штаб на колесах спешил в Армению залечивать раны страшного землетрясения. С понятной грустью свыкаются здесь с новым менталитетом высшего руководства, ценящего в транспортном средстве для плановых поездок по стране и за рубеж прежде всего заоблачные скорости Ил-62 или Ту-154 ...

Есть на участке скромная постройка в два этажа с примыкающим перроном под навесом на 8 вагонов. Видимо, близость ее к путям отстоя породили слухи о возведении «вокзала для Брежнева». Но черепашьи темпы строителъства - госкомиссия приняла объект с серьезными недоделками лишь через 12 лет в 1988 году, а также полное отсутствие у сооружения «архитектурных излишеств» (а Леонид Ильич ценил комфорт) заставляют в этом серьезно усомниться. Скорее всего, перрон должен был служить местом посадки на литерный многочисленного обслуживающего персонала.

В этой связи приходит на память куда более масштабный проект строительства десятого, Центрального вокзала на юго-западе столицы с отдельным приемно-отправочным путем для правительственных поездов. Дальше рабочих планов дело не пошло, но на топонимике города замыслы отразились: неблагозвучная станция Суково была переименована в Солнцево. Как бывало не раз, вместо возведения нового пришлось ограничиться реконструкцией уже имевшегося - в данном случае московских вокзалов. Железнодорожный аналог «Внуково-2» так и не был построен. Причина банальна и очень близка нынешнему поколению россиян - недостаток средств.
Юлиан Толстов.

Юный железнодорохник

Ошибка министра...

Ошибка резидента министра. Вот что бывает, когда путаешь Фейбук и ЖЖ с Твиттером . Министр внутренних дел Украины товарищ Аваков вчера решил потроллить Мишико Саакашвили, и не учел бедолага , что камменты в твиттере не трутся. И получил любовь украинского народа и прочих читателей в полной мере. Почитайте - это шикарный пост и великолепные комментарии.

https://twitter.com/AvakovArsen/status/810120172816187392