December 20th, 2016

promo matsam march 16, 2013 15:26 37
Buy for 40 tokens
Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал…
Юный железнодорохник

Серго Ордженикидзе

Оригинал взят у nikolai_gramota в Серго Ордженикидзе


Серго Орджоникидзе
Collapse ) При разработке этого локомотива постарались добиться максимальной унификации с паровозом Лопушинского, это могло бы позволить минимально переналаживать производство на заводах.
Схема 1-5-0 уже была опробована на российских железных дорогах и показала свою эффективность. Это были паровозы, поставляемые из Америки еще в первую мировую войну, – серии «Еа». Об этом будет отдельный разговор, а мы вернемся к нашим вопросам.



«СО» по своим характеристикам во время испытаний показал параметры несколько больше расчетных: прирост мощности на малых скоростях был 8%, а на больших 35% по сравнению с моделью «Э». Топку на «Серго» сделали площадью 6 квадратных метров, шуровочное отверстие увеличили с расчетом на установку механического углеподатчика. Но всего лишь 3 экземпляра были оборудованы стокером, остальные – кочегарской лопаткой повышенной мощности, а так как топка была предельной площади, которую можно закидать вручную, помощник работал на пределе человеческих сил.
Вода для паровоза жизненно необходима. Одной заправки тендера хватает на 100-150 км, в лучшем случае – если профиль дороги ровный, а состав не тяжелый – то и на 200 км. В безводных и засушливых районах паровозы буквально задыхались без воды, поэтому часть машин серии «СО» была сделана с конденсацией пара, так называемые «СО19». При температуре воздуха до 40 градусов Цельсия происходила практически полная конденсация пара, и паровоз на одной заправке мог уже проехать не 150 км, а от 800 км, до 3000 км, это решило проблему безводных районов.



До Великой Отечественной войны было построено мало таких паровозов, поэтому они были не распространены, работали в колоннах особого резерва и ходили до Берлина. До настоящего времени сохранились две ходовые машины, изготовленные в 1941г. и приписанные к депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский.

Николай Грамота
Ред. Нина Гулиманова

Юный железнодорохник

Газета "Вечерняя Москва". 1933 год. Реклама электричек.

Оригинал взят у vita_life777 в Газета "Вечерняя Москва". 1933 год. Реклама электричек.
    Когда-то, давным-давно, пригородные поезда по старинке еще называли дачными. А в расписаниях некоторых столичных направлений нумерация паровых и электрических поездов отличалась - дабы пассажир не путал медленный паровичок и шуструю электричку, художники-оформители столичных передовых газет радовали читателей такими вот жанровыми рисованными сценками.
6. Иллюстрация из газеты Вечерняя Москва - Северный (Ярославский) вокзал и электросекция. 1933 год.
    Северный вокзал. Заканчивается вечерний час пик. На часах 19:57. Платформа пригородных поездов. Обратите внимание - художник не забыл и про перонный контроль. Стоящий у заграждения дядька в форменной фуражке зорко бдил за порядком - на платформе никаких праздношатающихся зевак. Вьющийся от невидимого паровоза дым как дань эпохе - паровозы и не собирались сдаваться новому передовому виду тяги. Интересно - дым от дальнего пригородного или курьерского?)



Юный железнодорохник

Железнодорожное... Рассказ профессора.

Сегодня разместил на Фейсбуке вот такую фотографию. Дизель поезд Д1, СССР, Эстония.



И к ней последовал очень интересный комментарий Валерия Анатольевича Кобзева профессора МИИТа, ведущего технолога в ПКБ И ОАО "РЖД" в ОАО "РЖД". Воспоминания молодости, я честно говоря, мало что знал об этом эксперименте.

"В середине 60-х годов прошлого века (боже, как быстро летит время!!) группой энтузиастов тогдашнего ЦНИИ МПС под руководством специалистов отделения Энергетики к.т.н. С.А. Громова и инж. Г.Е.Гуковского был разработан и реализован проект турбопоезда с авиационным двигателем, отработавшим свой ресурс в воздухе. Турбопоезд построили на базе венгерского дизель-поезда практически "на коленке"! Но решения были интересные, в т.ч. электрическая передача. Несколько лет на таком поезде проводились разнообразные исследования на Экспериментальном кольце. В то время о нем писалось и в "Гудке", и радио- и телепередачи делались. Потом как-то всё постепенно заглохло. Говорят, что в 80-е годы он стоял где-то под забором на Щербинке. Сейчас, поди, он уже в металлоломе! А жаль!"

А вот фотография поезда, присланная Валерием Анатольевичем, оказалось, что он принимал самое непосредственное участие в его создании.



Вот продолжение рассказа :
" В конце 60-х, начале 70-х мы во ВНИИЖТе из головной секции такого дизель-поезда сделали турбопоезд, разместив вместо дизеля вертолетный турбодвигатель. Несколько лет он "катался" по Экспериментальному кольцу на Щербинке."

Назывался этот поезд ДП 11 , вот его фотография сделанная легендарным фотографом ферроэквинологом :) Валерием Шитовым в ЦНИИ МПС. 1979 год.



Он же уже увы в ужасном состоянии в 1986 году.



Но самое интересное, что переделывали не поезд Д1, венгерского производства, а поезд Д11, а вот это очень интересная машина. Вот такая информация на нашем сайте моделистов и турецком, посвященном истории железных дорог Турции.

http://www.trainsofturkey.com/w/pmwiki.php/MUs/MT5200

В 1940 году Турецкие Железные Дороги разместили на фирме MAN (Германия) заказ на шесть дизель-поездов. Поезда строились в двухвагонной составности. Оба вагона были моторными, оснащены 12-ти цилиндровыми дизелями МАN 112V с V-образно расположенными цилиндрами диаметром 175 мм и с ходом поршня 180 мм. На каждой шейке коленчатого вала было размещено по два шатуна, и поэтому оси цилиндров одного ряда были смещены от осей цилиндров другого ряда на расстояние между осями двух шатунов, находящихся на одной шейке. При частоте вращения вала 1400 об/мин двигатель развивал мощность 420 л.с.; расход топлива равнялся 180г/(л.с.. ч); масса двигателя составляла 3200 кг.



Внешне секции не отличались, но внутренняя планировка вагонов была разная. В вагоне "А" находился багажный отсек, расположенный между двигательным отсеком и тамбуром. За тамбуром - салоны 1 и 2 класса, разделенные туалетом, и буфет. В вагоне "Б" - отсек для почты и ценных грузов, купе 1 и 2 классов, разделенные туалетом.



Поезда были построены к 1944 году. Война сорвала поставки, и в Турцию попали два поезда, получившие там номера MT 5201 a/b (заводской 139 179 + 139 180) и MT 5202 a/b (заводской 139 181 + 139 182). Еще три из шести поездов, предназначенных Турции, были переданы Железным дорогам Словакии: MT 5203 a/b (139 183 + 139 184), MT 5205 a/b (139 187 +139 188), MT 5206 a/b (139 189 + 139 190). В Словакии получили номера Ms 485-001, Ms 485-002 и Ms 485-003. Один поезд, MT 5204 a/b (139 185 + 139 186), остался в Германии.
После войны, в начале 1946 года, Словацкие поезда Ms 485-001 и Ms 485-002 в счет репараций поступили в депо Раменское Московско-Рязанской ж. д. Поезда были переоборудованы для работы на колее 1524 мм и получили номера ДП-11 и ДП-12.
Дизель-поезд ДП-11 отправлен в депо Вильнюс и с 1946 года курсировал Минск — Вильнюс — Рига. В 1964 году ЦНИИ МПС создал на базе одного из моторных вагонов ДП-11 экспериментальный турбовагон. Предполагалось изучить работу газотурбинной установки в условиях локомотивной службы. В 1974 списан.

Вот именно этот поезд на станции Тукумс в Латвии в 1958 году.



Жалко конечно, что поезд не сохранили. Но сама машина и ее вторая жизнь очень интересны. Я очень люблю такие истории...