December 25th, 2016

promo matsam march 16, 2013 15:26 37
Buy for 40 tokens
Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал…
Юный железнодорохник

Утреннее...

Нет слов ... Ужасная трагедия. Но комментарии в ЖЖ, Твиттере, Фейсбуке - сколько радости и плясок на костях , в Рождественское утро...
Просто оторопь берет от этого ликования.
Юный железнодорохник

Железнодорожное... Как стрелочник спас правительство.

Нет настроения что то писать сегодня... А это статья замечательного Юлиана Георгиевича Толстого - краеведа , коллекционера, и историка Московского железнодорожного узла узла. Я начинаю знакомить Вас с его творчеством. Памяти этого удивительного человека я посвящу отдельный пост.



Этот эпизод из жизни правительства когда-то поверг Российскую империю в шок: виданное ли дело – чуть не лишиться в одночасье своих министров!

Шел 1912 год. В стране широко, на высокой патриотической ноте отмечалось 100-летие победы над Наполеоном. В честь той знаменательной победы высочайшим повелением Московско-Брестская железная дорога была переименована в Александровскую и вокзал, ныне известный как Белорусский, стал Александровским.

Основные торжества предполагалось провести на поле Бородинской брани, куда почтить память русских воинов, «живот свой в той битве положивших», должны были приехать Николай II со всем императорским двором, премьер-министр В.Коковцев с правительством, высшие чины государства, делегации из всех краев России. Естественно, вокзал небольшой станции Бородино был преображен и украшен флагами, цветами. Невдалеке по проекту архитектора И.Струкова, что строил Белорусский (Александровский) вокзал, на период праздника был сооружен громадный летний ресторан на три тысячи посетителей.

Комендантом станции Бородино на все время торжеств назначили одного из родственников героя войны 1812 года - подполковника князя П.Багратиона - коменданта московской станции Московско-Курской и Нижегородской дорог.

За короткий срок в Бородине вырос целый городок на колесах. К нему протянули связь, проложили несколько временных железнодорожных путей, где и поставили правительственные вагоны. На отдельном пути стоял поезд министра путей сообщения С.Рухлова, рядом - вагоны начальника Александровской дороги генерала Ф.Меца и присутствовавших при нем безотлучно все дни начальников служб, ревизора по движению и множество других железнодорожных чинов.

Царскую ставку обустроили в трех километрах от вокзала, проложив туда специальную ветку. На период торжеств обычные поезда на станции Бородино не останавливались. Для проезда же особ, коим - согласно высочайше утвержденному порядку - надлежало присутствовать на торжествах, на Александровском вокзале было открыто особое бюро, где «по именным, от московского губернатора разрешениям» продавали железнодорожные билеты сразу тудa и обратно.

Чтобы обеспечить безопасность гостей, всех пассажиров отправляли и рассаживали по строгому регламенту. Так, например, поезд № 14З был только «для Московского митрополита, духовенства, хоругвеносцев и певчих»; поезд № 159 - «для лиц, едущих по особому приглашению», поезд № 175 - «для членов французской колонии в Москве». Отдельно ехали волостные старшины и так далее.

Такие жесткие меры контроля прилагал и власти, боясь покушения на императора, появления на празднике вероятных «крамольников и нежелательных элементов» (прошел всего год, как убили премьера П.Столыпина). Охрану пути всего Бородинского участка дополнительно несли чины «Первого железнодорожного батальона», которые на «легких дрезинах исследовали линии рельсов, по бокам прохаживали часовые с ружьями». Как видим, всё возможное предусмотрели для охраны гостей и четкости работы транспорта, хотя, казалось бы, каких-то особых оснований для тревоги не предвиделось.

Итак, съезд многочисленных гостей на празднество завершился 24 августа, на следующий день ожидалось прибытие правительства, затем и царского поезда.

Вот тут и произошло непредвиденное. Поезд самого министра путей сообщения С.Рухлова чуть не сбросили в кювет. Причем его пытался протаранить не террорист, а экстренный правительственный поезд. ЧП это случилось ночью 25 августа 1912 года на посту пятой версты Александровской дороги.

Во время следования с высокой скоростью из Москвы в Бородино поезда № 7, в котором находились тайный советник С.Рухлов и многие крупные чины МПС, наперерез ему со станции Пресня Окружной по соединительной ветви № 26 следовал литерный из Петербурга. В этом правительственном поезде находились министры: юстиции - Щегловитов, морской - Григорович, МИД - Сазонов, народного просвещения - Кассо, государственный контролер Харитонов, обер-прокурор Священного Синода Саблер и другие высокопоставленные лица.

Машинист грубо нарушил ПТЭ. Проехав на закрытый семафор, он продолжал следовать на всех парах на главный путь Александровской дороги.

Трагического столкновения удалось избежать только благодаря бдительности стрелочника (жаль, что не указана фамилия этого решительного человека). Видя неминуемую катастрофу, он, не растерявшись, перевел стрелку на запасный, тупиковый, путь, «не успев, - как писалось в документах, - о том предупредить машиниста литерного поезда, следовавшего полным ходом, при тяге двух паровозов». Пройдя несколько десятков сажен, поезд врезался в тупик, что его и спасло. Передний паровоз, разбив тупиковый упор, свалился набок, а машинист второго применил экстренное торможение. В вагонах начался переполох, послышались испуганные голоса, оханье. Но, как вскоре выяснилось, российские министры отделались лишь ушибами да синяками. То-то радости было!

Что и говорить, ночная панорама оказалась не для слабонервных: два литерных мчатся на всех парах и, пытаясь проскочить первым, не хотят уступать колею друг другу. Как это диспетчеры не согласовали проезд высоких особ, осталось загадкой. Словом, шуму, недоуменных вопросов, язвительных комментариев в прессе долгое время было предостаточно.

О случившемся чрезвычайном происшествии вскоре стало известно в Бородине. Шутка ли - правительство чуть не в полном составе сидит в песке и потирает ссадины! Через несколько часов подошел вспомогательный поезд и паровоз для дальнейшего следования литерного. С опозданием в два часа он прибыл наконец к месту торжеств. Прибыл достаточно оперативно, учитывая уровень связи и технические возможности тех времен.

Дежурный по посту и дежурный стрелочник тотчас были отстранены от работы и заменены другой приехавшей бригадой. Началось строгое расследование происшедшего. Состоялись оперативные совещания, проверки, внезапные визиты ревизоров по безопасности движения.

В итоге Министерство путей сообщения отметило - как прекрасный пример находчивости и умелых действий - того самого стрелочника, который всегда якобы остается в виноватых.

Юлиан Толстов, член ВОЛЖД

Юный железнодорохник

Железнодорожное... Легенда Каланчевской площади.

Ёще одна статья Юлиана Толстова. ЦДКЖ история знаменитого Дома Культуры.

Осенью 1921 года на страницах «Гудка» появилось сообщение о том, что Дорожный комитет профсоюза Московско-Казанской железной дороги, заручившись согласием архитектора А.В. Щусева, поставил перед НКПС вопрос о застройке заброшенной восточной стороны Казанского вокзала под Дворец культуры железнодорожников.

Академик Щусев довольно быстро предложил эскиз будущего здания - с живописной, сочной архитектурной трактовкой, характерной для всего вокзала. Все это было довольно необычным, так как в утвержденном плане Казанского вокзала первоначально никакого клубного помещения не предусматривалось вовсе! На этом крайнем фланге вокзального комплекса, на углу 1-гo Краснопрудного переулка было оставлено место для «Дома Общества потребителей служащих Московско-Казанской дороги». Для этой разросшейся с годами «потребиловки» А. Щусев намечал как раз на месте нынешнего ЦДКЖ возвести солидный корпус. На первом этаже новостройки предполагалось разместить торговое мясное отделение с обширным ледником в подвале для хранения туш, а на втором этаже - мануфактурное отделение с просторным складом, столовую, буфет для руководства и большой зал заседания правления потребительского общества.

Пока же, до размещения кооператоров и ввиду отсутствия запасов продовольствия, там находилась «Контора постройки вокзала» со своими отделами, чертежной и бухгалтерией.

Ряд лет после гражданской войны этот «Дом» исправно выполнял функции узловой кооперации, затем «потребиловка» потеснилась, дав место службе тяги Казанской железной дороги. Но вскоре, в связи с планами создания рабочего клуба, задачи этой части вокзального комплекса круто изменились.

Дорпрофсож при доброжелательной помощи наркома Яна Рудзутака смог получить определенные средства в НКПС и, добавив свои «дорожные» деньги, сумел собрать около полумиллиона весьма полновесных после реформы 1923 года рублей и приступить к реализации своего замысла. Всю довольно непростую работу Московско-Казанская дорога сделала сама, без помощи сторонних организаций. Начав работы с весны 1925 года, вчерне за год закончила коробку и приступила к частичной реконструкции примыкавшего к железнодорожным путям здания службы тяги. В этом кирпичном четырехэтажном здании были подготовлены удобные комнаты для кружковой работы, другие необходимые подсобные помещения. На первом этаже у прежнего старого входа разместили обширную библиотеку с читальным залом - этот уголок ЦДКЖ долгие годы был весьма популярным на узле у книгочеев-железнодорожников, здесь нередко проходили встречи с писателями, книжные диспуты.

Основная тяжесть работы пришлась на обустройство зрительного зала и отделку помещений. О зрительном зале следует сказать поподробнее. Он состоит из партера и балконного яруса, что выдается далеко вперед. Примечательно, что такого глубокого, без промежуточных опор яруса, даже при нынешнем уровне строительной техники, до недавней поры в Москве не было: балкон имеет глубину в 7 метров! Поддерживающие его металлические фермы заделаны в полукруг стены зала, сконструированную в виде бетонного кольца. Именно такая конструкция и позволила балкону иметь столь глубокий козырек.

Общая вместимость зала составила 1200 мест, что стало предметом гордости железнодорожников. Благодаря конфигурации здания сцена в ЦДКЖ имела треугольную форму при ширине портала в 12,8 м и с самым современным по тем временам механическим оборудованием.

Размер сцены, прямо скажем, тоже внушает уважение - этот простор позволил реализовать многие режиссерские фантазии. Из-за перепада местности оказалось возможным сделать удобный и, главное, светлый «трюм» сцены, что тоже довольно редко в практике. Вот ведь сколько полезных сюрпризов заложил талантливый архитектор в, казалось бы, обычную клубную конструкцию.

К концу 1926 г. большинство строительных дел по сцене и залу закончили, но тут-то все и застопорилось: все рабочие были сняты и направлены на завершение недоделок в основном здании Казанскоrо вокзала. Именно 1926 год считается годом завершения первой очереди многолетнего строительства этого выдающегося вокзала столицы. А клуб терпеливо дожидался своего дня. Открылся образцовый рабочий клуб-театр, так его именовала пресса Москвы, 30 апреля 1927 года.

На этот редкий тогда праздник культуры прибыло много гостей, среди них руководство МГК ВКП (б), НКПС, московских профсоюзов. По традиции тех лет с обстоятельным докладом о положении в мире и стране выступил председатель ЦК профсоюза железнодорожников А.А. Андреев (нарком путей сообщения в 1931-1935 гг.), который подчеркнул, что сегодня союз железнодорожников поднялся на ступеньку выше, стал сильнее, имея такой клуб. По этому примерному клубу станут развиваться новые и расширяться старые ...

К сожалению, автора проекта ЦДКЖ и активного его строителя академика Щусева в тот день в зале не было, т.к. он в знак протеста по поводу необоснованных сокращений его замыслов постройки вокзала подал в отставку. В дальнейшем, только в 1940 году Щусев прнял какое-то участие в завершении башни Сююмбеки - все остальное доделывали без него.

Новый очаг культуры стал именоваться в документах как «Клуб имени Октябрьской революции Казанской железной дороги», а в быту его звали кратко и удобно КОР и всем было ясно, о чем идет речь и куда следует сходить вечерком. По многочисленным свидетельствам, это был удивительно интересный клуб, где работали неистощимые на выдумки энтузиасты. Любили его еще и за то, что в зрительном зале благодаря веерному типу расположения мест все зрители находились в одинаковых условиях: видно и слышно отовсюду хорошо.

В марте 1928 года Московское бюро ЦК профсоюза железнодорожников поручило Клубу Октябрьской революции (КОР) стать Московским центром культурно-массовой работы всего обширного столичного узла. Эта ноша была, да и ныне остается, крайне ответственной и трудной в реализации. Практически, именно с 1928 года КОР стал выполнять сложнейшие функции, присущие ЦДКЖ.

Свою жизнь в новом качестве начал в духе времени. Создавались агитбригады, которые разъезжали по большим и малым станциям, где не только давали концерты, но и оказывали методическую помощь местным коллективам.

В ноябре 1936 года при Политуправлении НКПС, по рекомендации его начальника Н.Зимина, большого любителя искусства, были созданы: ансамбль песни и пляски (руководитель Александр Александров) и джаз-оркестр железнодорожников (под управлением Леонида Утесова). База - все тот же КОР. И вот эти два близнеца-коллектива стали дружно работать в одних стенах. Настоящим сюрпризом для тысяч москвичей было прохождение на первомайской демонстрации 1937 года в колонне Железнодорожного района джаз-оркестра железнодорожников во главе с Леонидом Утесовым. Этот легендарный утесовский джаз-оркестр просуществовал до 1972 года, его знала и любила вся страна. Следует добавить, что музыкальным воспитанием этого молодого коллектива, помимо Утесова, в ЦДКЖ деятельно занимались братья Дмитрий и Даниил Покрасс. Это были удивительно талантливые люди в музыкальной мелодике, песенном творчестве. Прекрасную песню Дмитрия Покрасса «Москва майская» поют до сих пор.

Государственный эстрадный оркестр под управлением Утесова плодотворно сотрудничал с известными композиторами, поэтами, драматургами, создавая изумительные музыкальные композиции. Исаак Дунаевский в 1938 году принял созданный А.Александровым Железнодорожный ансамбль песни и пляски и был его художественным руководителем до 1948 года. Он, кстати, и жил здесь же, в ЦДКЖ, на четвертом этаже, в бывшем помещении службы тяги Московско-Казанской железной дороги. Ансамбль Дунаевского называли «ансамблем на колесах» т.к. большую часть времени он разъезжал по дальним уголкам страны, где его концерты становились событием, праздником высокой культуры.

Режиссерами драматического театра-студии были - А. Эфрос и М.Кнебель, там начинал свой путь как артист В. Розов, будущий драматург. Руководителем акробатической группы здесь был Марк Местечкин, который впоследствии длительное время возглавлял цирк на Цветном бульваре. Перечислять успехи этого очага культуры можно долго. Громадной симпатией пользовалось литературное объединение «Магистраль», среди ее членов были Булат Окуджава и Белла Ахмадулина.

И еще малоизвестная деталь: театр им. Гоголя когда-то тоже входил в структуру ЦДКЖ. Ну и махина, скажет читатель - и это только для Москвы. Нет и нет. Совершенно обоснованно в 1938 году НКПС и ЦК профсоюза железнодорожников приняли решение на базе Московского клуба имени Октябрьской революции создать общесоюзный Центральный Дом культуры железнодорожников - ЦДКЖ. В качестве основной задачи ему поручалось возглавить художественно-методическое руководство всеми клубами, домами и дворцами культуры на транспорте. Минувшие годы убедительно подтвердили, что не зря этот комплекс вот уже сколько лет носит ко многому обязывающее имя ЦДКЖ.

Юлиан Толстов.