January 28th, 2017

promo matsam march 16, 2013 15:26 37
Buy for 40 tokens
Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал…
Юный железнодорохник

Железнодорожное. Легенды Московского Метрополитена.

Л — тип вагона метро, контактно-аккумуляторный электровоз, предназначенный для вождения служебных поездов из вагонов типа Еж6 по обесточенным или неэлектрифицированным линиям метрополитена. Всего Мытищинским машиностроительным заводом было выпущено шесть вагонов типа Л, получивших номера 5686, 5710, 5712, 0087, 0088 и 0089 (по некоторым данным построен также седьмой вагон с номером 5711). В настоящее время сохранился вагон № 0088, на котором аккумуляторы были заменены на дизель-генератор, все остальные электровозы Л списаны и, вероятно, порезаны.



В начале 1970-х годов для линий метрополитена специального назначения в Москве (система Д6), тоннели которых не оснащались контактным рельсом, было решено использовать специальные электропоезда с возможностью питания как от контактного рельса, так и от аккумуляторных батарей, для чего было решено использовать поезда, состоящие из стандартных однокабинных пассажирских вагонов и двухкабинных контактно-аккумуляторных электровозов. Ранее в депо Московского и Петербургского метрополитенов использовались контактно-аккумуляторные электровозы, переделанные из обычных пассажирских вагонов, однако для Д6 было решено выпустить полностью новый состав.



В соответствии с вышеприведенными требованиями Мытищинским машиностроительным заводом под руководством главного конструктора А.Г. Акимова на базе серийно выпускавшихся на тот момент вагонов типа Еж3 был разработан проект специального подвижного состава двух модификаций: контактно-аккумуляторных электровозов типа Л (заводское обозначение — 81-711) и пассажирских вагонов типа Еж6 (заводское обозначение — 81-712).Collapse )
Юный железнодорохник

Железнодорожное.

Еще одна статья об истории отечественных железных дорог Юлиана Георгиевича Толстова.



Как уже известно читателям, первая газета МЖД, предшественница «МоЖ», выходила с 1877 года и именовалась «Листок объявлений железных дорог III группы». Обычно каждый номер начинался публикацией правительственных распоряжений. После царских в газете печатались распоряжения МПС. Например, относящиеся к кадровым вопросам: кого-то утверждали, другого увольняли на основании Высочайшего Повеления,третьего переводили - обычная рутина. Но вот одна строка задержала взгляд: приказ по МПС от «января 5-го 1877 г.

...Утвердить исправляющим должность управляющего Киево-Брестской железной дорогой инженер-коллежского секретаря Бородина». Это был будущий наш известный ученый-паровозник! Совсем недавно, в 1995 году, коллегия МПС учредила награждение за крупные научные достижения на транспорте - медалью А.П. Бородина. Подобная практика награждения на транспорте введена впервые.

Газета не раз и не два помещала обширные материалы о деятельности МПС. Вспомним, что и самому-то министерству лет было немного: оно учреждено в 1865 году. Так что процесс становления незыблемых железнодорожных правил и норм только-только набирал пары. Дело это было весьма не легкое: все надо было стандартизировать, приводить к единому знаменателю, что в условиях множества частных дорог шло со скрипом. Однако МПС линию выдерживало твердо. Вот некоторые такие шаги.

В феврале 1877 года Технико-Инспекторский комитет МПС сообщает обязательные таблицы расчета числа тормозов, особенно для уклонов. Документ очень конкретный и важный, ведь тормоза - это безопасность движения. Этот же комитет МПС сообщает, что на основании исследований установлено: не все люди различают природные краски. «Лица, не различающие цвета железнодорожных сигналов, и в особенности красного, не могут быть допускаемы на службу по линиям железных дорог. Вот, оказывается, когда еще заговорили о запрете на профессию транспортника для дальтоников.

Подчеркивая важность «безопасного движения по железным дорогам, открытым для общественного пользования», МПС жестко требовало, чтобы «все служащие по движению были вполне благонадежны, знакомы с поручаемым им делом и не имеющие телесных недостатков, мешающих им успешно отправлять свои обязанности. Начальник станции, обер-кондуктор и кондуктора должны быть совершеннолетние (не менее 21 года)...».

Вообще же своими кадрами, их обязанностями МПС занималось особенно тщательно. Любопытный документ напечатан на страницах газеты за 1880 год. Приводим его в сокращении: «Во исполнение Высочайшего утверждения, Министерство Путей Сообщения составило «Расписание должностей тех из служащих при железных дорогах, которые ввиду возложенных на них обязанностей не могут быть непосредственно вызываемы к следствию и суду, с указанием тех железнодорожных начальств, через посредство коих означенные лица должны быть вызываемы». Таких должностных лиц, которых можно было вызвать только через управляющего железной дорогой, МПС выделило 19 - начальник станции и его помощник, телеграфист и начальник депо, составитель поездов и стрелочник, машинист и кочегар, кондуктор и смазчик. Эти и некоторые другие практические работники должны работать особенно спокойно и поддерживать соответствующий ритм движения на своих участках.

В ту далекую пору министру было даровано императором еще одно редкое право - менять по своему усмотрению названия станций. Примеров в газете можно встретить предостаточно. Сейчас сие принадлежит исключительно местным органам власти, и только им.

А тогда было так: 25 сентября 1877 года Управление Ряжско-Вяземской железной дороги объявляет: «Господин Министр Путей Сообщения разрешил переименовать станцию «Хрущево» в станцию «Узловая». Она и сейчас Узловая. И как только в дни Никиты Сергеевича не вернули снова «Хрущево»?

С января 1882 года с разрешения МПС станция Будановка на перегоне Курск - Орел стала Коренная пустынь, но в 1922 году Пустынь переименована в Свободу и до сих пор так называется.

Особое внимание читателя хотелось 6ы привлечь к документу 1877 года, значение которого десятилетиями положительно сказывалось на многих сторонах промышленном развития. Вот суть этого важнейшего рескрипта: «О мерах к упрочению в России внутреннего производства паровозов и вообще железнодорожного подвижного состава». По представлению Министра Финансов в Комитет Министров, Государь Император 28 января сего года Высочайше повелеть соизволил:

«В Уставы вновь разрешаемых Обществ включать условия: а) о6 обязательном приобретении в России всего грузового вагонного подвижного состава, а также пассажирских вагонов I-III классов, как для первоначального обзаведения дороги, так и во время ее эксплуатации и б) об обязательном приобретении в России всех паровозов. За паровозы, изготовляемые русскими заводами по частным железнодорожных Обществ заказам будут выдавать из Государственного Казначейства премию...».

Документ этот завершился пунктом о повышении пошлины на иностранные паровозы и тендеры. Это была мудрая, дальновидная политика заботы о собственной промышленности. Благодаря подобной тактике российские инженеры создали отличные серии грузовых и пассажирских локомотивов, чем по праву гордилась страна. Ветераны-железнодорожники помнят, что даже в годы Великой Отечественной войны старички-трудяги отечественные паровозы с натугой, но сдюжили столько, сколько теоретически просто не могли!

Юлиан ТОЛСТОВ