?

Log in

No account? Create an account

October 6th, 2019

Доброе утро !

Доброе утро! Отличного дня и прекрасного настроения.

promo matsam march 16, 2013 15:26 35
Buy for 40 tokens
Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал…
Замечательная статья Максима Оленева. Почитайте, прекрасно написано и очень интересно.



На чем можно заработать большие деньги? Правильно – украсть. Если быть точнее, то украсть и бюджета. Слова эти хоть и резкие, но довольно справедливые. Чего уж там церемониться!
И сейчас, и сто пятьдесят лет назад основные деньги «делались» на бюджетных поставках, т.е. когда заказчиком выступает государство. Это вам не базар – где за копейки какой-нибудь товар замшелый продавать!
Идеализация прошлого – не совсем хорошее явление во многих смыслах. Отчасти потому, что люди начинают ностальгировать по далекой эпохе отнюдь не из-за хорошей жизни. При этом, естественно, забываются серьезные проблемы и недостатки, и воспеваются незначительные достижения и успехи.
К чему это я? И, причем тут вообще армия, о которой я традиционно пишу?
Давайте посмотрим цифры.
На расходы первой категории по первой частной мобилизации (2 ноября 1876 года) во время русско-турецкой войны 1877-78 годов было израсходовано 15.029.458 руб. . Из этой суммы одна статья расходов составила почти 3,5 миллиона рублей или 25%. Четверть!
Как Вы думаете, на что именно были потрачены эти средства?
Правильно, на перевозку войск по железной дороге. А кому принадлежали в то время железные дороги? Тоже правильно –

ОНИ БЫЛИ ЧАСТНЫМИ!

Иными словами, основные деньги на турецкой кампании заработали гражданские лица – акционеры железных дорог.

****

То, что на железных дорогах можно было неплохо заработать, было понятно еще до начала турецкой кампании. Так, по данным Всеподданнейшего отчета о действиях Военного Министерства за 1869 год, за перевозки по железным дорогам заплачено 552.286 руб. 97 ¼ коп., а именно:
1) Николаевской – 139.090 руб. 38 ½ коп.
2) Варшавской – 130.393 руб. 11 ½ коп.
3) Орловско-Витебской – 51.904 руб. 93 коп.
4) Динабурго-Витебской – 38.228 руб. 33 ¾ коп.
5) Нижегородской – 34.969 руб. 77 ¼ коп.
6) Московско-Рязанской – 31.310 руб. 95 коп.
7) Козловско-Воронежской – 25.657 руб. 65 коп.
8) Рязанско-Козловской – 22.094 руб. 3 коп.
9) Рижско-Динабургской – 12.039 руб. 77 коп.
10) Московско-Курской – 10.513 руб. 25 коп.
11) Петергофской – 10.370 руб. 26 коп.
12) Варшавско-Венской и Бромбергской – 3.442 руб. 46 ½ коп.
13) Одесской – 3.046 руб. 23 коп.
14) Царскосельской – 2.771 руб. 25 коп.
15) Варшавско-Тереспольской – 2.506 руб. 82 коп.
16) Гельсингфорско-Тавастгустской – 2.131 руб. 26 ½ коп.
17) Воронежско-Ростовской – 1778 руб. 79 ¾ коп.
18) Московско-Ярославской – 959 руб. 42 коп.
19) Рижско-Митавской – 731 руб. 21 коп.
20) Орловско-Грязской – 704 руб. 50 коп.
21) Волго-Донской – 561 руб. 70 ¼ коп.
22) Шуйско-Ивановской – 362 руб. 23 ¾ коп.
23) Ряжско-Моршанской – 241 руб. 17 ½ коп.
Как видно, самой доходной дорогой являлась Николаевская (до 1855 года – Санкт-Петербурго-Московская) железная дорога.
Она была третьей по счету железной дорогой в Российской империи и соединяла две столицы – Санкт-Петербург и Москву. Указ о ее строительстве был подписан 1 февраля 1842 года, а само строительство началось 27 мая 1843 года. 1 ноября 1851 года движение по дороге было открыто официально на всем протяжении. Николаевская дорога стала первой двухпутной казенной железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяженность дороги составила 645 км (604 версты).
Расходы по сооружению Николаевской железной дороги к моменту ее открытия составляли 64.664.751 руб. или 107 тыс.руб. на 1 версту пути. Ко времени передачи дороги в ведение «Главного общества российских железных дорог» стоимость сооружения достигла 80.096.324 руб. (т.е. выросла почти на четверть!)
«Главное общество российских железных дорог» было основано 28 января 1857 года для постройки в течение десяти лет, и потом содержания в течение 85-ти лет, сети железных дорог, протяжением около 4000 верст, с тем, чтобы по окончании этого срока вся сеть бесплатно должна отойти в собственность казны.
Учредителями общества выступили крупнейшие банкиры Европы: барон Александр Людвигович фон Штиглиц из Санкт-Петербурга, Антон-Эдуард Самуилович Френкель из Варшавы, братья Фрэнсис и Томас Бэринг (Barings Bank) из Лондона, барон Жан-Анри Хоттингер (Hottinguer) и Бенуа (Бенедикт) Фульд (Fould) из Парижа, Генри Томас Хоуп (Hope) из Амстердама, Александер Мендельсон (Mendelssohn) из Берлина, французские железнодорожные деятели братья Эмиль и Исаак Перейра (Péreire brothers) .

****

Всего при Николае I было построено 3 железные дороги: Царскосельская, которая соединила Петербург и Царское Село с продолжением до Павловска (построена на средства частного акционерного общества), Варшавско-Венская (построена частной компанией польских банкиров и затем выкуплена российской казной с оплатой всех расходов на строительство плюс 4% сверх того – за 4,5 млн руб. серебром) и Петербурго-Московская (построена на государственные средства).
Но на этом строительство новых дорог в николаевской России прекратилось. Царь твердо заявил, что железные дороги нужны лишь между столицами, поэтому пролагать их в иных местах империи нет никакого смысла.
К 1850 году в России было введено лишь 381 км путей, в то время как в США в эксплуатации находилось 13800 км, а в Великобритании – 10700 км.
После Крымской войны новый император, Александр II желал развивать сеть железных дорог за счет казны, однако его отец, Николай I, оставил страну в долгах. И в итоге строить оказалось не на что. Специально созданная правительственная комиссия во главе с генерал-адъютантом К.В. Чевкиным, главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, пришла к выводу, что сооружать железные дороги можно лишь на частные деньги.
Однако заманить бизнесменом в неизвестную доселе нишу не удавалось – вкладывать в заведомо разорительное предприятие никому не хотелось. Тогда правительство пошло на хитрость, и объявило, что согласно гарантировать 5%-рентабельность каждому бизнесмену из бюджета, если их прибыль окажется ниже этого уровня.
Идея сработала! В стране начался железнодорожный бум.
Период это с полным правом можно назвать «концессионной горячкой». Тогда правительство выдало более 50 железнодорожных концессий на строительство и эксплуатацию путей протяженностью свыше 15 000 верст.
Вообще идея была просто «потрясающая» - построить за государственный счет, а в эксплуатацию отдать частным лицам!
Нечто похожее у нас в стране «провернули» еще раз, в середине 90-х годов с «залоговыми аукционами», когда государству (точнее, на предвыборную кампанию Ельцину) выдали государственные же деньги под залог государственно же собственности!

****

Чтобы понимать, кто и как заработал на перевозках во время русско-турецкой войны 1877-78 годов, достаточно посмотреть, по каким путям перевозились войска. Вот эта информация (взята опять-таки из «Всеподданнейшего отчета» за 1877 год ).

1) Балтийская ж.д. – 24-я пехотная дивизия
2) Бресто-Граевская ж.д – Гвардейский корпус, 4-й армейский корпус, 2-я саперная бригада
3) Варшавская ж.д. – Гвардейский корпус, 24-я пехотная дивизия, 26-я пехотная дивизия
4) Варшаво-Тереспольская ж.д. – Гвардейский корпус
5) Киево-Брестская ж.д. - Гренадерский корпус, 4-й армейский корпус, 13-й армейский корпус, 14-й армейский корпус, 2-я пехотная дивизия, 3-я пехотная дивизия, 24-я пехотная дивизия, 26-я пехотная дивизия, 2-я Донская казачья дивизия, 2-я саперная бригада
6) Курско-Киевская ж.д. - 4-й армейский корпус
7) Курско-Харьково-Азовская ж.д. – Гвардейский корпус, Гренадерский корпус
8) Курско-Харьковская ж.д. - 40-я пехотная дивизия
9) Либава-Роменская ж.д. - 4-й армейский корпус
10) Московско-Брестская ж.д. - 4-й армейский корпус
11) Московско-Курская ж.д. - Гренадерский корпус, 40-я пехотная дивизия
12) Николаевская Московско-Курская ж.д. – Гвардейский корпус, Гренадерский корпус
13) Одесская ж.д. – Гвардейский корпус, Гренадерский корпус, 4-й армейский корпус, 13-й армейский корпус, 14-й армейский корпус, 3-я пехотная дивизия, 24-я пехотная дивизия, 26-я пехотная дивизия, 2-я Донская казачья дивизия, 2-я саперная бригада
14) Орловско-Витебская ж.д. - 4-й армейский корпус
15) Орловско-Грязская ж.д. – 40-я пехотная дивизия
16) Петербургско-Варшавская ж.д. - 2-я саперная бригада
17) Привислянская ж.д. – Гвардейский корпус, Гренадерский корпус
18) Риго-Динабургская ж.д. – 2-я саперная бригада
19) Ростово-Владикавказская ж.д. - Гренадерский корпус, 40-я пехотная дивизия
20) Ряжско-Вяземскя ж.д. – 40-я пехотная дивизия
21) Ряжско-Моршанская ж.д. – 40-я пехотная дивизия
22) Тамбовско-Саратовская ж.д. – 40-я пехотная дивизия
23) Харьково-Николаевская ж.д. – Гвардейский корпус

Как видно, самые значительные перевозки были осуществлены по Одесской железной дороге, принадлежавшей в то время «Русскому обществу пароходства и торговли» (РОПТ), учрежденному в 1856 году флигель-адъютантом Н.А. Аркасом и предпринимателем Н.А. Новосельцевым при поддержке великого князя Константина Николаевича. Соответственно, им же достались и самые значительные заработки…
Заплатив частным лицам громадные средства во время русско-турецкой войны, а потом, подождав еще с десяток лет, при министре финансов С.Ю. Витте в начале 90-х годов начался выкуп уже изрядно испортившихся и работавших из рук вон плохо железных дорог в казну.
Пробным камнем стал выкуп Оренбургской железной дороги, крайне запущенной и убыточной. Министру пришлось пойти на условия, поставленные владельцами. Они получили 10 млн руб. в 4%-ных правительственных облигациях и 526 000 руб. «капитализированной выкупной суммы». Долг казне в 40 млн руб. был списан.
«Главное общество российских железных дорог» имело самые доходные в России железные дороги протяженностью в 2242 версты: Николаевскую, Петербургско-Варшавскую и Московско-Нижегородскую. В то же время оно имело самый крупный долг перед казной. На 1 января 1894 года этот долг составлял 170,5 млн. руб. и в 2,3 раза превышал акционерный капитал. Срок аренды Николаевской железной дороги истек еще в 1888 году, и правительства имело право выкупить ее в казну.
Ревизия, проводившаяся особой комиссией, обнаружила криминал а деятельности членов правления Главного общества. Оно, в частности, занижало прибыль в балансе, вследствие чего казна ежегодно выплачивала ему по 2 млн. для гарантии платежей. Общая сумма начета, определенная государственным контролером, составляла 16,2 млн руб.
Но – бизнес есть бизнес! Тем более, когда речь идет о выкупе частных владений в казну.
Всего за акции Главного общества, формально оценивавшиеся в 71,7 млн. руб. (реальную их стоимость не знал никто), казна заплатила 4%-ными правительственными облигациями 110 млн. руб. золотом. В качестве премии акционерам были также выплачены 5 млн руб. Сверх того 300 000 руб. в качестве премиальных получили члены Совета управления, ревизионная комиссия и служащие управлений дорог. А еще в течение 58 лет правительство обязывалось выплачивать бывшим акционерам ежегодную ренту в семь с лишним миллионов рублей.
Эти огромные деньги возвращались в казну жалкими крупицами из-за ужасающей разрухи, царившей на дорогах. Так, в 1901 г. огосударствленная Санкт-Петербургско-Варшавская дорога имела чистую прибыль в размере всего 3700 руб.
Вот как надо! А вы говорите – Ротенберги!...

Железнодорожное...

Изучаю огромный фотоархив замечательного венгерского фотографа Игнаша Янковича. Пока это начало сороковых годов. Он много снимал на территории оккупированной Украины в те годы. Естественно ищу материалы по железной дороге. Но их катастрофически мало, есть все автомобили, военная техника, потрясающие фотопортреты наших пленных и жителей в оккупации (по ним сделаю большой пост), но железки крайне мало. А вот венгерскую железнодорожную технику нашёл, делюсь - отличные и очень интересные фотографии 1941-1943 годы.







Read more...Collapse )

Репортаж с Майдана.

С утра читал Код Доступа с Юлией Латыниной. Она, как будто прочитала мой позавчерашний пост.

Абсолютно такие же мысли о поводу Зеленского.

Читаем :
"Много вопросов у меня по поводу формулы Штайнмайера, которую подписал украинский президент Владимир Зеленский. Напоминаю, что формула Штайнмайера — урегулирование положения Донбасса и Луганска в составе Украины — она заключается в том, что если в этих двух областях происходят выборы согласно законам Украины, то, собственно, им открывается дальнейший путь интеграции в Украину. И, конечно, очень хотел Кремль, чтобы Зеленский подписал эту формулу, потому что теоретически она открывает путь к тому, что сейчас хочет Кремль, а именно — к федерализации Украины.

Президент Зеленский сказал, что там ничего страшного — там пара обязательств. А вот бдительный Илларионов написал, что это капитуляция Украины перед Путиным. Я не сомневаюсь, кстати, что Зеленского будут за это мочить все его политические соперники. Но я все-таки предлагаю всем перечитать формулу Штайнмайера. Вот цитирую: «Закон вступает в силу в день голосования на очередных местных выборах в отдельных районах Донецкой и Луганской республики, которые назначены и проведены в соответствии с Конституцией Украины и специальным законом Украины, регулирующим внеочередные местные выборы в вышеупомянутых районах.

Это технические вопросы. Скажите, как вы себе представляете, что там выборы будут проведены в соответствии с украинским законодательством? С моей точки зрения, Зеленский получает в руки хорошие карты. Он говорит: «Ну как, я вот пошел навстречу, я подписал эту бумажку, я же теперь не виноват, что наш украинский ЦИК назначали там Васю, Петю и Мишу членами избирательной комиссии в Луганск, их в Луганск даже не пустили, не говоря уже о тех, кто будет наблюдателями на этих выборах». Вот как вы проведете там выборы, в которых членов избиркома утверждает украинский ЦИК. Даже если вы проведете эти выборы, Украина всегда может сказать, что нет, не соответствует.

Конечно, это шаг опасный. Но он, на мой взгляд, рассчитан на две вещи. Первое: совершенно ясно, что значительной части украинских избирателей состояние «ни мира, ни войны», а постоянно стресса надоело, и они хотели как-нибудь замылить тему. Она для них перестала быть суперактуальной.

И Зеленский показывает, что не один он умеет играть в игру: «А давайте мы подпишем бумажку, которая ничего не значит, а потом будем спрашивать с нашего противника, что он его не выполняет». Понятно, что хороших шагов у Зеленского, действительно, нет в этой ситуации. Потому что очень просто: невозможно договориться с тем, кто не хочет договариваться. Потому что наличие мира или войны в Украине зависит от России, и если кто-то не хочет мириться, он всегда найдет способ не мириться."

А в Киеве тем временем собрался митинг на Майдане. Это я бы сказал оппоненты формулы Штайнмайера, предпочитающие решать политические вопросы с помощью простых арифметических действий, вычитания, умножения на ноль и деления.

Наш специальный корреспондент Владимир Мальцев присутствует там в качестве участника.



И телеграфирует мне в прямом эфире в Фейсбук.

Сейчас



Начало митинга



Народу,по моему, немного для выходного дня, даже у нас на Тверской и Сахарова было,судя по всему, побольше, несмотря на значительно больший риск, получить по сусалам, оказаться в каталажке и ещё быть оштрафованным на дневную выручку некошерного ресторана Армения. Да какой больший, в Киеве такого риска просто нет.
И это замечательно, когда люди могут свободно собираться и высказывать любой негатив власти, кстати полиции, не говоря уже о спецподразделениях, на фото не видно.

Так что осень и начало зимы в Украине обещают быть горячими. Разбитые и деморализованные несколько месяцев назад, части сторонников Порошенко мобилизуются и пытаются перейти в атаку на редуты Квартала 95 и их союзников, в лице Коломойского & Co и примкнувшего к ним Портнова :)

Лица войны...

Продолжаю работать с венгерским фотоархивом. Искал конечно свою тему, локомотивы на наших оккупированных территориях, а нашел какие то удивительные фотопортреты наших пленных бойцов и жителей оккупированных территорий сделанных венгерским фотографом Игнашем Янковичем. Это 1942 год. Просто дрожь берёт...







Read more...Collapse )

Latest Month

November 2019
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Keri Maijala