November 23rd, 2019

Впечатления от поезда №603/604 метро Павелецкая - метро Киевская.

На днях протестировал поезд Павелецкий вокзал - Новомосковск - Киевский вокзал. Некоторые СМИ презрительно или шутки ради называют его "хостелом" на колесах. Оставим это определение на совести журналистов. У поезда иные функции и под хостел на колесах он совершенно не подходит. С этим после трехнедельной эксплуатации маршрута согласны и сами бригады проводников.
Хочу поделиться субуго личным впечатлениями от поезда и маршрута.

1. Вагоны и чистота.
С Павелецкого вокзала нас было аж пятеро путешественников. На пять вагонов: СВ, купе, штабной купе, плацкарт и сидячка. СВ ждал своих двух пассажиров в Новомосковске; в купейном вагоне я был единственных пассажиром, тоже до Новомосковска, где ожидался еще один пассажир; по два пассажира было в плацкарте и сидячке.
Это была середина недели.
Мой тверской вагон сиял чистотой, как снаружи, так и внутри, включая туалетные комнаты. У проводника стандартный набор - чай, кофе. Ехать в вечернем поезде мимо пригородов, попивая чай - что может быть лучше и сакральнее для российского пассажира? Поэтому, за весь маршрут я, наверное,  сделал чайную выручку проводнице.
Хорошее нововведение  - за услуги можно расплатиться карточкой. Правда, проводник, честно предупреждает, что не везде это возможно - всё зависит от устойчивости связи.
Проводники вполне спокойно, даже буднично, реагируют на пассажиров, следующих по маршруту Москва - Москва. По их словам, романтические парочки, как правило отправляются с Киевского вокзала, считая отправление из-под дебаркадера более романтическим. Да и прибытие на Павелецкий около десяти утра позволяет лучше выспаться.

2. Маршрут.
Не буду повторяться, вы его хорошо знаете. Официально поезд назначен для улучшения связи Москвы с Новомосковском, Новомосковска с Калугой и Обнинском, Тулы с Калугой и аэропортом Домодедово.
Но маршрут интересен и для железнодорожного любителя, и избалованного урбаниста, и просто истосковавшегося по картинкам "замкадной" жизни москвича.
Судите сами, что интересного по пути следования: поезд дважды пересекает Оку - у Каширы и Алексина; за весь недальний маршрут дважды меняет локомотив в Ожерелье и Калуге; поезд на разных участках ведут и ЭП2К, и ЧС7, и ТЭП70, а если повезет, то в отдельные дни  2М62У или 2ТЭ25К; вы увидите редкость для Московского узла - двухпутный магистральный тепловозный ход между Ожерельем и Узловой: словно в разрезе перед глазами пройдёт ночная картина огромного индустриального Новомосковска с пылающими факелами и огромными домнами (это действительно завораживает); поезд цепляет по маршруту следования практически всё Новомосковское "трамвайное"  кольцо; cледование по заповедной Сызрано-Вяземской железной дороге от Тулы до Калуги; наконец, Калуга, с её прекрасным старинным вокзалом.
Один минус - всё это проходит перед вами поздним вечером, ночью и ранним утром. Но и в этом есть своя прелесть. Познавший это, да поймёт меня. Летом, когда световой день значительно длиннее, многие красоты маршрута будут доступнее глазу.

3. Расписание.
Вот здесь, господа железнодорожники, надо еще поработать. Обязательно напрашивается ускорение между Павелецким вокзалом и Новомосковском, минут на 40. Сейчас это так: отправление в 18:40, прибытие в 23:23. Небыстрое следование до Ожерелья с технической стоянкой в Жилево. Ребята, у вас до Ступино, целую сотню верст тянутся три главных пути, в этом Павелецкое направление, пожалуй, уникальное. Но поезда, тем не менее, ползут. Стоит постараться, чтобы до Ожерелья поезд долетал за 1:40-1:45. Чтобы в Новомосковск прибытие было не к полуночи, а хотя бы в 22:40. Психологически любым пассажиром это переносится легче - приезжать вечером, а не глухой ночью.
Очень понравилась фишка с хорошим, быстрым графиком между Калугой и Киевским вокзалом. Здесь действительно сделали отличного конкурента ЦППКшным экспрессам Калуга - Москва за меньшую стоимость и остановками в Малоярославце, Обнинске и Балабаново. Выехав на главный ход со старинной Сызрано-Вяземской дорожки, поезд практически везде идёт не слезая с сотни, лишь к Апрелевке упираясь в электрички. Поэтому время прибытия на Киевский вокзал, я бы сказал, идеальное, "рабочее" - в 7:55. С нового графика, который вступает в силу через две недели поезд еще немного подускорят между Калугой и Москквой - на 9 минут. Аналогично надо делать и на Павелецком участке следования между Москвой и Новомосковском.

4. Кто пассажиры?

Помимо упомянутых мной романтических парочек и просто любителей железнодорожных зарисовок у поезда появляются и свои почитатели. Конечно же, благодаря хорошему расписанию и ценовой политике, на поезд сразу же обратили внимание жители Обнинска и Калуги. Попробуйте купить билет на пятничный вечер в этот поезд до Калуги. Практически весь плацкарт, сидячка  будут раскуплены.
Немного начинают проявлять интерес к поезду и жители Новомосковска. Но, повторюсь, надо работать над ускорением расписания. Если по Киевке он идет "только пыль столбом", то на Павелецком ходу пока идет вразвалочку.
Очень интересно выстрелил эффект поезда в Туле на маршруте в сторону Киевского вокзала. Им стали пользоваться те туляки, кому надо быть в Москве к восьми-девяти утра. На машине ехать - это пробки и проблемы с парковками, из приличных поездов - только проходные с Курского хода и, как правило, со своим пассажиром, да и вставать надо в 4 утра и тащиться на вокзал. А здесь, в половине второго ночи проходит отличный отсыпной комфортный вариант. Сел в Туле, поспал пять часов, утром умылся, выпил чай-кофе и свежий вышел в центре Москвы.
По словам начальника поезда - надежда, что поезд "раскрутится" именно у традиционного пассажира есть. Любители романтики его уже полюбили. Так, с его слов, на новогоднюю ночь билеты в СВ и купе практически полностью выкуплены. Так что, возможно, на Новый год в поезд будут ставить дополнительные вагоны.

Свежим морозным утром я и несколько пассажиров, севших ночью в Новомосковске и Туле покинулИ уютный теплый вагон. Меня ждал не менее уютный офис. Самая необычная поездка между Павелецкой и Киевской закончилась. А Москва...Москва открывала в этот день МЦД. Но это уже совсем другая история...
promo nemihail 11:00, yesterday 133
Buy for 50 tokens
Вы наверняка уже читали разоблачения по поводу рекордного выигрыша в 1 млрд рублей. Фото: Яндекс Картинки (Столото) Блогеры и СМИ пишут, что пенсионерка Надежда Бартош, которая выиграла тот самый миллиард рублей в лотерее «Столото», оказалась не обычной пенсионеркой из…
Юный железнодорохник

Знайка из Киева.

23 ноября 1908 года в Киеве в семье эстрадного артиста, который в зависимости от обстоятельств работал и железнодорожником родился Николай Носов – один из самых известных в Советском Союзе детских писателей.



Детство его прошло в небольшом городке Ирпень, недалеко от Киева, где мальчик и начал учиться в гимназии.

Носов с гимназических лет увлекался музыкой, театром, шахматами, фотографией, электротехникой и даже радиолюбительством. Чтобы прокормить семью, Николай с 14 лет был вынужден работать: был газетным торговцем, землекопом, косарём и т. п. После 1917 года гимназия была реорганизована в школу-семилетку. Закончив её в 1924 году, он работал чернорабочим на бетонном заводе в Ирпене, потом на частном кирпичном заводе в городе Буча...

В апреле 2018 г. в Святошинском районе Киева новая улица названа в честь Николая Носова.

Николай Носов один из самых моих любимых писателей, все детство



и первые школьные годы я читал его удивительные рассказы и повести,



и сейчас,иногда, достаю легендарный трехтомник замечательного писателя 1969 года, с великолепными иллюстрациями к Незнайке Г. Валька и перелистываю его, он пахнет детством...

А ирпеньцам надо равняться на киевлян и увековечить память легендарного земляка, на книгах которого вырастет еще не одно поколение...

Юный железнодорохник

А внук бы работал на Эхе...

Вот такое фото...



И вот такие комментарии... Слов просто нет.



Но я вынужден кое кого огорчить :

Дочь — Нина Соломоновна Михоэлс (1925—2014), режиссёр, педагог ГИТИСа.
Дочь — Наталья Соломоновна Вовси-Михоэлс (1921—2014), театровед, автор книги «Мой отец Соломон Михоэлс» (1997).
Зять — Моисей Самуилович Вайнберг (1919—1996), композитор, пианист, Народный артист РСФСР (1980).

А я почему то вспомнил тост Соломона Михайловича, обращенный к академику П.Л. Капице: “Пожалуйста, создавайте тяжелую воду, переводите жидкость в газ, в твердое тело, во что хотите, только оставьте нам нормальными спиртные напитки!”

Юный железнодорохник

Немецкие локомотивы на оккупированных советских территориях . Предисловие (Часть I)

Тема немецких паровозов в Советском Союзе меня заинтересовала давно. Но сначала мне были больше интересны трофейные машины, долгое время проработавшие на наших железных дорогах. Их было много, работали они , как в МПС, так и на промышленных предприятиях, часто они попадали в кинохронику и даже в художественные фильмы, так что тут была фактура, и конечно это было связано ещё и с железнодорожным моделизмом, отечественных моделей во времена СССР практически не было (если не считать легендарного набора с паровозом Ов), а вот немецкие модели PIKO годились для сравнительно простой переделки в трофейные машины, работавшие у нас.

А вот тема немецких локомотивов, да и вообще железных дорог на оккупированных территориях во время Великой Отечественной Войны во времена СССР была белым пятном. Нет никакого табу на ней не было, просто в архивы было не попасть (да и было ли что то в этих архивах) , фотографий я не видел вообще, а редкие воспоминая очевидцев, оставались в записях наших легендарных любителей , таких как А.Никольский или Б. Барковсков и не особо афишировались.

В 1977 году вышел первый том книги Ханса Юргена Венцеля (Hans-Jürgen Wenzel) «Lokomotiven ziehen in den Krieg».

Вышел он в австрийском издательстве «Verlag Josef Otto Slezak» в Вене.

Эта была, наверное, первая попытка рассказать о судьбах локомотивов во время Второй мировой Войны, описательная часть была совсем небольшая, а вот фотографий в книге было много, 400, в том числе и сделанных на оккупированных территориях Советского Союза.
Ханс Юрген Венцель - известный историк немецких железных дорог в современной Германии, его перу принадлежат десятки книг посвященных. Как истории железных дорог, так и немецким локомотивам.

А (Josef Otto Slezak) Йозеф Отто Слезак австрийский фотограф и издатель (1922-2002) известен нашим любителям железных дорог своими замечательными фотографиями, сделанными в СССР в конце пятидесятых – начале шестидесятых годов ХХ века и прекрасным трудом «Breite Spur und weite Strecken. Ein Streifzug durch das Eisenbahnwesen der Sowjetunion» посвященным железным дорогам СССР, изданным в 1963 году.



Но в те далёкие теперь уже годы, когда я начал увлекаться историей отечественных железных дорог и интересоваться,что же было на железных дорогах на Украине , в Белоруссии и на других оккупированных нацистами территориях СССР во время войны, о таких книгах я конечно и не слышал.
А вот в начале девяностых информации стало побольше. Появились фотографии, воспоминания и документы.

А в 1999 году вышла знаменитая книга Андреаса Книппинга и Рейнхарда Шульца «Die Reichsbahn hinter der Ostfront 1941-44».



Именно она пробудила во мне интерес к теме немецких локомотивов на наших оккупированных территориях. Это был прекрасно изданный альбом. С качественными фотографиями и с большим количеством очень интересного текста.

В этой книге я впервые увидел обозначения депо приписки, нанесенные краской на крышки дымовых коробок и тендеры локомотивов, из неё я узнал, что немцы полностью перешили колею под европейскую на всех оккупированных территориях на Украине, Белоруссии и в европейской части России за очень короткие сроки и эксплуатировали там только немецкие и, за редким исключением, польские машины.

Я попытался найти список или таблицу соответствия надписей – депо приписки, ну не могли же пунктуальные немцы не составить такой список. Но увы – безрезультатно.

И я стал собирать свой собственный материал, в основу которого, конечно, легли фотографии из вышеуказанных книг, тем более, что Ханс Юрген Венцель выпустил уже в соавторстве с Йоханом Стокклаузнером (Johann Stocklausner) еще два тома «Lokomotiven ziehen in den Krieg» с уникальными фотографиями в 1980 году, и приобретённые мною, конечно, значительно позже.



Я отслеживал фотографии с немецкими локомотивами на Ебее, приобретал их на блошиных рынках в Европе и на киевском слёте…

Огромным подспорьем стали вот эти две странички фотографий у Иохима Шмидта, которые сегодня часто появляются в статьях о железных дорогах во время оккупации Советской Украины.

https://eisenbahnstiftung.de/bildergalerie/Reichsbahn%20im%20Krieg?search=&br=&page=0

Но всё равно – фотографий и информации было катастрофически мало, поэтому простите меня если где-то буду неточным и что-то упустил. Тем более, что и у замечательных немецких историков встречаются ошибки.

Итак, предисловие закончено.

Начинаем. Завтра продолжение.

Юный железнодорохник

Железнодорожное... Johann Culemeyer инженер и директор.

В 1936 году генеральным директором немецких железных дорог Deutsche Reichsbahn был назначен Johann Culemeyer. Это были золотые годы расцвета немецких железных дорог.



Уже были запущены первые скоростные поезда, немецкая техника была впереди планеты всей, и прекрасный инженер Johann Culemeyer должен был заниматься, прежде всего, развитием железных дорог и техники.

Но впереди была война, и Deutsche Reichsbahn была предопределена совсем другая миссия.

Собственно говоря, об этом периоде жизни Иоганна Кулемейера везде полная тишина.

Биография Директора выглядит приблизительно так, родился в 1883 году в Ганновере, в начале тридцатых создал транспортёр Кулемейера, а в 1936 году стал директором Райхсбана и отвечал за развитие и закупки новой техники, умер 20 января 1951 года в Нордхольце , небольшом городке в Нижней Саксонии, знаменитым своим авиационным прошлым, во время первой Мировой войны здесь был аэродром, где находилась германская база военных дирижаблей с поворачивающимся вокруг своей оси ангаром. Это позволяло дирижаблям, в частности LZ 61, совершать вылеты на разведки и бомбардировки в любую погоду. Сейчас здесь музей.

Всё!!!

А ведь ещё в начале тридцатых годов Иоганн Кулемейер создал уникальную инженерную систему, позволяющую транспортировать железнодорожные вагоны по автомобильным дорогам, прямо к заказчику. Его труд "Die Eisenbahn ins Haus" стал классикой инженерной мысли.



Почитайте, очень интересно

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2a/Die_Eisenbahn_ins_Haus.pdf

Переиздавался он и в наши дни.



А технические решения опередили своё время. Начало тридцатых годов, инженер создаёт многоосные транспортеры для перевозки вагонов по автодорогам и улицам городов, по сути создав целую альтернативную транспортную систему.





Смысл в конкуренции с автотранспортом. Collapse )