matsam (matsam) wrote,
matsam
matsam

Category:

Покорение Великой Албании (Тепловоз Т435 он же ЧМЭ2)

Оригинал взят у michromanoff в Покорение Великой Албании (Тепловоз Т435 он же ЧМЭ2) Георгий Карпунин, Роман Мишин
Известно, что экспансия идей марксизма весьма распространилась по всей восточной Европе после окончания второй мировой войны. Малоизвестная Страна Горных орлов –Албания исключением не стала и одной из первых вступила на путь строительства военного коммунизма по образцу СССР, а затем, долгое время – до кончины своего лидера Энвера Ходжи, следовала этому курсу.
С 1961 года Албания избрала курс государственной изоляции, что выразилось в прекращении дипломатических всех прочих связей с бывшими друзьями по соцлагерю,  кроме Китая, долгое время стоявшего особняком среди соцстран. В экономике Албании настал длительный период стагнации. Что же еще известно о Стране горных орлов, кроме знаменитого на весь мир бренди «Скандербег», и тотального глума из серии «Учи Олбанский» на определенных Интернет-ресурсах?  Немного, да и из этого ясная картина не складывается. Наиболее известен факт вступления Великой Албании во вторую мировую войну на стороне нацистской Германии, да жестокость албанских подразделений на южных Балканах.
Сотрудничество с наиболее динамично развивающейся экономикой Европы первой половины ХХ столетия дало Албании невиданные до тех пор плоды цивилизации – автомобили  и железную дорогу. Последняя соединила 3 крупных города – Тирану, Эльбасан и Влеру, что способствовало развитию зачатков местной, аграрно ориентированной экономики. Понятно, что весь подвижной состав страны горных орлов можно было пересчитать по пальцам, но все-таки интересно, на чем же перевозились грузы и пассажиры по скалистым трассам со сложным профилем пути?
Долгое время единственными локомотивами для всех видов движения являлись отличные немецкие танк-паровозы серии 86, словно специально приспособленные для албанских дорог. Мягкая вода и качественный уголь сообщали отличную отдачу котлов и беспроблемную эксплуатацию локомотивов с грузовыми и пассажирскими составами. Силы тяги 86–х почти всегда хватало для грузовых, а скорости 80 км/ч – однозначно всегда для пассажирских поездов на всех магистралях. Напомним, что именно эти паровозы эксплуатировались на островных линиях Восточногерманских дорог в балтийском море благодаря максимально приспособленности к условиям морского климата и комфорту локомотивной бригады в отличной закрытой кабине. Эти особенности стали причиной долгой – до середины 80-х годов прошлого века, эксплуатации серии 86 на морозах, шквальных ветрах и снежных буранах в условиях высокой влажности.   А что же «горные орлы»?
Албания – жемчужина Адриатики, там самый благоприятный климатический фон в Европе, поэтому и локомотивы должны были работать дольше.  Естественный износ и соответствующие условия эксплуатации в «заботливых»  чернявых руках «лучших железнодорожников соцлагеря  в корне отрицательно влияли на ресурс даже такой замечательной машины…

   Вот он -  красавец 86-й

 Что же перевозили, в основном, в те,  почти былинные времена, албанские ж.д. ?
А вот что: Политика международной изоляции требовала постоянного наращивания боеготовности государства в следствие опасения быть внезапно насильственно открытыми для внешнего мира  костлявыми руками дяди Сэма и его североатлантических приспешников. :)  Да и претензии со стороны стран Варшавского договора тоже были более чем реальны.  Поэтому по всей Стране Горных Орлов широко развернулось строительство укрепрайонов, долговременных огневых точек, схронов, бомбоубежищ  и тому подобных тактико-стратегического толка  объектов.   Основными  грузами ж.д. Албании стали  стройматериалы, металл и нефтепродукты. Пассажирское движение осуществлялось по остаточному принципу.    
 Назрел вопрос обновления локомотивного парка. Благодаря мягкому климату и незначительным колебаниям влажности выбор пал на тепловозы с электропередачей серии Т 435 производства Пражского завода ЧКД, не без помощи заокеанских «друзей», уничтоженного в 2002 году.  Четырехосный локомотив капотной компоновки с возможностью управления  одним машинистом и работы по системе многих единиц был очень кстати. Близость габаритных размеров и массы тепловозов Т435 и паровозов серии 86, соответственно, снимала вопросы строительства новых мощностей для содержания и обслуживания новых тяговых единиц.

  Т435 в исполнении для СССР, получивший на отечественных дорогах, обозначение серии ЧМЭ 2  ( Фото с сайта www.parovoz.com)

Конец 50-х – начало 60-х годов  были периодом формирования конструирования европейских тепловозов с электропередачей, на магистралях преобладали паровозы и тепловозы с гидропередачей  идеи которых, распространились с появлением в конце 30-х годов немецкой серии V36. Пионерами строительства тепловозов с электропередачей помимо СССР можно смело назвать ВНР и ЧССР.  Т435 изначально являлся маневровым тепловозом для работы с тяжелыми составами на сортировочных горках и путях крупных узловых станций. Многое в его конструкции облегчало работу локомотивной бригады  и составителей поездов – два выхода из просторной кабины, отличный обзор, приемлемый до сих пор, а на момент появления локомотива очень низкий уровень шумо-вибро нагруженности  и невиданный для маневрового тепловоза комфорт.
Отлично сбалансированный и уравновешенный, экономичный четырехтактный дизель-мотор и надежная электрическая  часть, обеспечивали высокие эксплуатационные показатели и относительно малые объемы работ  по обслуживанию локомотива. В ЧССР эти тепловозы стали водить средне-тяжелые грузовые составы на малонапряженных неэлектрофицированных линиях – сказывалась довольно невысокая скорость в 60 км/ч. ГДР закупила 20 тепловозов с присвоением серии V75. Они отлично справлялись с маневрами на крупном узле Лейпцига, частенько выезжая на вывоз и обслуживая пригородное движение. Довольно массовой была и поставка в СССР – более 500 машин. Некоторые,  из которых, до сих пор на ходу и в добром здравии.  Хватит албанских инсинуаций,  поговорим о модели тепловоза  Т435 в ТТ!
 Кооперация головного предприятия Цойке с фирмой HERR дала положительные результаты. Отлично проработанная главная рама локомотива с отдельно установленными торцевыми перлами казалась совершенством. Полистирол, пришедший на смену карболиту, стал любимым материалом производителей моделей и считался в начале 60-х самым прогрессивным. Коньком фирмы HERR была детальная проработка рифленых поверхностей рам локомотивов т.н. профнастилов, что  очень оживляло  модели. Т 435 в масштабе ТТ, естественно, имел профнастил, даже с имитацией люков для доступа в полости рамы. Отсутствие боковых перил вдоль капота отчасти продиктовано необходимостью демонстрации этих самых люков. Капот этой модели также превосходно проработан, со множеством боковых створок для обслуживания агрегатов тепловоза. Досадным отклонением от общей картины, пожалуй, стали тележки, исполненные заодно с буферными брусьями. Однако, деталировка тележек до сих пор очень совершенна – учтены различные варианты исполнения ходовых частей прототипов.  Оба варианта тележек встречались и в СССР, более часто - поздний вариант с качающимися осями, челюстных было значительно меньше. Модель в окраске CSD была исполнена на серых челюстных тележках,  модель DR отражала выпуск с качающимися осями в черном цвете.  Дополнял панораму отлично изготовленный из металлической отливки топливный бак, служивший модели балластом.

 Модель фирмы HERR в ТТ
Итак - настал момент истины:  детальный анализ ходовой части  модели. Главное разочарование – несоответствующий масштабу диаметр колес. Точно такие же колеса применены в модели Т 334 – другого чехословацкого локомотива, распространенного в ГДР. Модель Т 334 также изготавливалась фирмой HERR, отсюда и общность решений.  В последствии, уже во времена ВТТВ, такие колеса еще раз применили в модели тепловоза BR110 и его цветовых конверсий. Но пока обсуждаем T435 и его незаурядную ходовую часть и трансмиссию.  Довлеет мнение, что ведущей осью модели была лишь одна – крайняя со стороны капота локомотива. Действительно, большинство поставлявшихся в СССР моделей 435 и V75 имели лишь это исполнение, сводившее на нет ход и тягу моделей. Однако, в каталогах и инструкциях отражен вариант с полностью ведущей одной тележкой, на одной из осей которой, смонтированы мягкие фрикционные бандажи. Модели даже с одной  обрезиненной ведущей осью, двигались неудовлетворительно. Причина – в исполнении рам ведущих тележек. Глубина пазов, в которых вращались ведущие и не ведущие оси была различной, что хорошо заметно по наклону передней тележки локомотива назад.  Настоящей радостью коллекционера было приобретение локомотива с 2 мя ведущими  осями.  В обоих вариантах кинематическая схема трансмиссии была следующей: Вал двигателя посредством карданного вала соединялся с трехвальной подсборкой в раме ведущей передней тележки. Подсборка состояла из первичного, промежуточного и вторичного валов. На последний, соответственно, напрессовывались 1 или 2 червяка по числу ведущих осей. При внешней схожести половинок рам ведущих тележек сообщить вращающий момент на вторую ось тележки было весьма непросто – требовалось изготовление рамы  с симметричными равновеликими пазами осей.  Стальные червяки насаживались на вал методом тугой посадки, что не всем было под силу осуществить в домашних условиях.

Кинематика модели с приводом на две оси передней тележки

Наиболее массовая – поздняя кинематическая схема с применением новой рамы латунного червяка и приводом  на вторую и третью оси локомотива появилась позднее -  уже во времена ВТТВ.  Первичный вал этих моделей первоначально был красным полиамидным, позднее стал черным полипропиленовым. Устройство крепления оси промежуточной шестерни  шагнуло далеко вперед по сравнению с одноименным узлом ранних трансмиссий V36, BR81/92.  ось-втулка  получила надежное резьбовое крепление со сквозным прохватом  вертикальной стойки блока шестерен,  отлитой в переднем конце рамы.  Напомним, что в ранних трансмиссиях V36 и BR81/92 промежуточная шестерня вращалась на неподвижной оси  переменного сечения, запрессованной в стойку блока шестерен.  Латунный червяк, исполненный заодно с вторичным валом, приводил во вращение  две средних кол. пары,  покоившихся в шахте трансмиссии главной рамы локомотива.  Сцепной вес, таким образом, приходился лишь на них. Увеличение массы и изменение материала балласта должны были положительно сказаться на ходовых и тяговых характеристиках модели, но из-за некачественной штамповки фасонного металлического дна главной рамы последняя редко занимала свое место в шахте. Иными словами червяк не всегда вступал в оптимальное зацепление с ведомыми шестернями ведущих осей.  Токосъемными стали три оси локомотива, а не четыре, как было изначально. Концевые оси были зафиксированы в рамах тележек путем заклепочного соединения.  Накладки- имитации рам тележек вследствие ущербности данной конструкции, не попадали отливками букс ни в один из геометрических центров осей локомотива.
Буферные брусья по-прежнему отливались заодно с тележками, а в имитации топливного бака, ставшей пластиковой, размещались дроссели и конденсатор. Несмотря на наличие перил со всех сторон локомотива рама новой конструкции по всем параметрам проигрывает старой, в частности и потому, что с нее исчез профнастил. Хотя рама и получила шарнирные подпружиненные крепления сцепок,  на качестве прохождения кривых с составами это не отразилось.  Ошибка с выбором диаметра кол пар не была исправлена и во времена ВТТВ.  По существу единственной привлекательной частью обновленной версии модели остался лишь великолепный капот локомотива с отдельно установленными тифонами на крыше кабины машиниста.  Плотная концентрация механических составляющих модели  ни во времена Цойке, ни при ВТТВ не позволила обеспечить освещение, что было бы очень кстати.  В передней верхней части боковых стенок капота, само собой, просится подсветка номерных табличек локомотива, не  говоря уж о головных осветительных приборах.     Во времена Цойке отсутствие лобового освещения  на моделях V36/75, BR81/92 и Т334 объяснялось маневровым предназначением локомотива, считалось, что освещение такой тяговой единице не обязательно.

Поздний вариант исполнения ходовой части от фирмы ВТТВ

Как бы это кощунственно не звучало, но подвергать тюнингу  имеет лишь  старый вариант  модели.  А самой желанной будет модель в албанской окраске, тем более что, несмотря на то, что на месте завода ЧКД   уже как 8 лет расходует столь дефицитную в Европе электроэнергию многотысячный ледовый дворец, к радости заезжих легионеров  НХЛ,  заокеанских друзей великой Албании еще манят планы использования  Т435 в качестве основной тяговой единицы на полях Косово.



P.S.  Когда писался этот материал обновленная модель тепловозов Т435 и  V75 от Тиллиг еще не увидела свет, равно как и заслуживающие отдельного внимания наборы деталей, изготовленные способом фототравления, для сборки на базе любой из моделей советского ЧМЭ-2.
Конечно, новая модель имеет все четыре движущие пары и несравнимую со предыдущими версиями плавность и тишину хода, но целью этой статьи был не обзор существующих вариаций ТТ-шных Т435, а рассказ о предыстории создания первой промышленной модели и разнообразии технических решений, примененных при дальнейшем производстве с целью просвещения молодого поколения российских          ТТ-шников.  

Tags: Модели железных дорог ГДР
Subscribe

Recent Posts from This Journal

promo matsam март 16, 2013 15:26 35
Buy for 40 tokens
Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments