matsam (matsam) wrote,
matsam
matsam

Category:

BR-52

Ещё один роскошный пост для гурманов ферроэквинологов :)

Оригинал взят у nikolai_gramota в BR-52

BR-52
Когда француз в 1812 году шел на Москву, в Англии уже шесть лет как был построен первый паровоз. Но не об Англии речь. Что же подвело французов? Прежде всего – отсутствие опыта. Они понятия не имели, что их ждет в северной стране и как живут там люди. К тому же люди, живущие в теплом климате, очень тяжело приспосабливаются к холодному (напротив же, люди, живущие в северной стране, отлично приспосабливаются к жизни на юге). Что подвело французов, то же подвело и немцев в 1941г. Надо сказать, что человечество вообще любит наступать на одни и те же грабли. Не только люди, но и паровозы оказались абсолютно не приспособленными к российским условиям жизнедеятельности. Когда наступили холода, паровозы в один голос заявили: «Вы воюйте как хотите, а мы лично дальше никуда не поедем, видали мы эти просторы сами знаете где…» Что же было делать? Строить паровоз специально для войны с Советским Союзом.
Главной задачей при строительстве этой машины была надежность и простота в эксплуатации, а долговечностью решили пренебречь. Расчетный срок службы определили в 5 лет. Действительно, конструкция была упрощена. Паровоз такой упрощенной конструкции содержал в себе 150 кг цветных металлов (для сравнения – в стандартном паровозе этих металлов около 3-х тонн). За три года, пока дела не пошли совсем уж плохо, немцы умудрились изготовить 6200 таких машин. Паровоз имел стремительные формы, что подчеркивалось крыльями дымоотбойников, расположенными на дымовой коробке.


Но предназначен он был для перевоза грузов со скоростью 30-60 км/ч.
После окончания войны Советский Союз получил около 2000 таких машин в качестве репараций. Паровоз был основательно переделан, в конструкцию был внесен ряд изменений. Была переделана дымовая коробка и увеличена труба. Дело в том, что топка была малой площади и это было весьма чувствительно, так как уголь у нас в основном низкого качества и эти переделки нужны были для повышения тяги и улучшения сгорания. Сняли дымоотбойники: они эффективны лишь на высоких скоростях, а так только мешают как обзору, так и обслуживанию. Также раздвинули колеса на нашу колею, поставили нашу динамомашину, паровоздушный насос и отправили в рейс.
Что у паровоза хорошо, так это рабочее место. Все удобно, все продумано. Машинисты звали эти машины: «Фашист», «Фрау», «Фриц», «Германка». Официально же он назывался «ТЭ», что значит трофейный, аналогичный по характеристикам паровозу серии «Э». Интересен такой факт. После войны паровоз серии «ТЭ» заходит в Ленинград. После чего участники боев приходят наверх к руководству и говорят: «Чтобы больше этого «Фашиста» в Ленинграде не было». И действительно никогда больше паровоз серии «ТЭ» в Ленинград не заходил.
Надо ли все это знать фотографу? Надо ли вообще фотографу знать что-нибудь о том, что он снимает? Не знаю. Когда я снял свою первую дымящую машину, я понятия не имел, что это за серия, как он устроен, и не предполагал, что так увлекусь ими, узнаю многое, буду во многом (не всем, конечно, но во многом) разбираться и сниму все типы действующих в настоящее время в России паровозов (да, именно так, все типы).

Паровоз серии «ТЭ» завершил линейку действующих машин, попавших в объектив моей камеры. Насколько я волновался, снимая первый паровоз, настолько холоден и спокоен был, снимая последний. Сказывался опыт, сын ошибок трудных. Не полагаясь на удачу, я выдвинулся на съемку заблаговременно и отснял на маневрах основной багаж.

Предварительная съемка оказалась основной, потому что старт испоганили собратья по цеху. Ох уж эти мне фотографы! Их можно узнать по огромным рюкзакам, гроздьям объективов и какой-то внутренней, пугающей непосвященного сосредоточенности. Их невозможно не узнать в толпе по плотно сжатым губам, неестественному свету в глазах, говорящим о принадлежности к высокому искусству.

Вот и в этот раз. Занимаю позицию, смотрю, чтобы никому не мешал, и жду, когда появятся фотографы. А вот и они. Влезают ко мне в кадр, приплясывая от возбуждения. Обреченно вздыхаю и перемещаюсь на запасную позицию. Жду. Старт паровоза – самое красивое, что может быть, неужели мне его испортят? Не сомневайся, фотограф, никогда не сомневайся: если можно испортить кадр, вам обязательно его испортят.

Время. Слышу, как переводят реверс на паровозе. Сейчас, вот сейчас он тронется… Паровая машина распускает усы, паровоз трогается, и тут один из фотографов, блистающий дорогой техникой, не выдерживает и буквально прыгает мне в кадр. Прыгнуть-то он прыгнул, да тут же сообразил, что прыгал зря: с этого ракурса он ничего хорошего не снимет. Как говорится, поздно метаться. Но лихо прыгнувший оказался не таков, он начал метаться, перекрывая кадры своим собратьям по цеху….

Жаль, конечно, красиво стартовала машина…Но основной материал был уже отснят. Я мог бы успокоится: все типы есть у меня, про все написано несколько строк. Но не тут-то было! Недавно я узнал, что реставрируется до ходового состояния танк-паровоз серии «Ь». А я ведь очень люблю и танки, и паровозы. Так что пора готовиться к новой охоте и встрече с замечательными фотографами в среде их обитания...



Николай Грамота
Ред. Нина Гулиманова.

Tags: br 52., История железных дорог, Фрау, модели железных дорог
Subscribe
promo matsam march 16, 2013 15:26 35
Buy for 40 tokens
Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 4 comments