matsam (matsam) wrote,
matsam
matsam

Category:

Паровозы (время до...)

Оригинал взят у nikolai_gramota в Паровозы (время до...)


До
Цитата: До чего народ доходит! Самовар в упряжке ходит!

Историю паровозостроения, принято делить на три периода, до 1900 г. С начала XX века, до событий 1917 г. Третий же послереволюционный. Мы же разделим на два, так как мы очень мало коснемся периода XIX века, ввиду того что не осталось в живых ни одной конструкции того периода.
Итак, первый временной отрезок – это до Великой Октябрьской Революции. Пусть злые языки и лже-идеологи пытаются принизить и извратить это событие, однако мы с вами, как умные люди, знаем, что в Америке женщины право голоса получили именно после этого события, а рабочие Франции впервые получили оплачиваемые отпуска. Много это или мало – судите сами. Напомню лишь, что в Первую мировую Россия вступила с американскими пулеметами системы Максима, бельгийскими револьверами системы Нагана, английскими броневиками системы «Остин», с американской тушенкой, с американскими грузовиками системы Форд, в английских шинелях, английских башмаках и английских обмотках, на французских аэропланах. Причем аэропланы были устаревших конструкций, вооружено было всего несколько единиц. С 1910 по 1013 годы в России организовывалось несколько конкурсов по разработке аэроплана (участвовал даже знаменитый в будущем конструктор Сикорский). Ни одна конструкция не выдерживала конкуренции с иностранными аналогами. Дело было в двигателях: Россия не строила легких и мощных моторов. Да еще повальная неграмотность. На флоте, например, в период русско-японской войны служило 50% неграмотных людей. А вот после событий 17-го года мы стали строить такие самолеты, что весь мир завидовал, а про космос я вообще не говорю….
Итак, как бы консерваторы и мракобесы ни старались, как бы ни бились в истериках, брызжа слюной и визжа: «Запретить!» – в XVIII веке появились железные дороги и паровозы, которые сократили расстояния, связали отдаленные уголки. По большому счету, все технические достижения начались именно с них. Множество различных конструкций, порой абсолютно фантастических, бегало, ездило и ползало по рельсам. Разное количество ведущих колес, две, три, четыре ведущих оси (количество ведущих осей увеличивалось по мере увеличения перевозимого груза), сочлененные паровозы, паровозы системы Ферли… Система Ферли – это такой тяни-толкай. Представьте себе два паровоза, смотрящих в разные стороны и имеющие одну общую будку – вот это система Ферли. Человек пробовал, и зачастую надежды не оправдывались, расчеты оказывались неверными. Но в инженерном деле неудача обычно предвестница большой победы. Паровозам присваивались буквенные серии: А, Б и так далее. Например, паровоз серии Щ (так называемая щука неуловимая –быстроходный товарный паровоз профессора Щукина) был мощнее и совершеннее паровоза серии Ш.
Чем больше у паровоза ведущих осей, чем он тяжелее, тем более крутой подъем он преодолеет с большим количеством вагонов. Например, если трехосный паровоз не мог преодолеть подъем с составом нужного тоннажа, то цепляй два паровоза или строй паровоз с большим количеством осей. А для большей мощности нужно больше пара, поэтому увеличивай площадь колосниковой решетки, бери больше топлива и воды. Паровозы росли не только в длину, но и в высоту. Для того чтобы увеличить колосниковую решетку, надо было поднять топку над рамой – повысился центр тяжести, и, как ни странно, паровоз стал мягче на ходу, уменьшились биения. У паровоза с самым высоким расположением топки в дореволюционной России – серии К – топка была на высоте 3100 мм над уровнем рельсов. Выпускалась масса модификаций каждой серии. Но это все уже потом, а поначалу ничего своего у нас не было.
Например, при строительстве Рязанского направления железной дороги рельсы были английские, вагоны немецкие, а локомотивы французские. Немного скажем о направлениях. Причина строительства того или иного направления прежде всего военная: переброска войск и снабжение. Так, например, проигрыш в войне 1853-56 гг. дал толчок строительству Курского направления. Также важна причина экономическая: перевозка сырья для промышленности. Были и весьма необычные причины: например, религиозные. По этой причине было построено Ярославское направление. Количество паломников более-менее точно было определено в год пуска железной дороги: это был 1862 год, и дорога за год работы перевезла 400 000 человек – а это даже по сегодняшним меркам довольно большая цифра.
Условия путешествия в первых поездах были по нашим меркам несладкие. А по тогдашним фантастические. Ганс Христиан Андерсен писал: «Что за чудо мы изобрели, мы запрягаем в вагоны железного коня, и расстояния как не бывало…» Паровоз шел со скоростью около 20 миль в час и до Коломны ехал 5-6 часов, до Санкт-Петербурга около суток. Вагоны не отапливались. Они были европейские, а там и климат помягче, и расстояния покороче. Теплоизоляции никакой. За бортом -20, в вагоне так же. И бывало, замерзали насмерть. В вагонах никакого чая, никакого огня: всё деревянное. Крыша парусиновая, в жаркую погоду ее скатывали. Мусоргский писал: «По пути замерзла барышня, на вокзал прибыл хладный труп ее». Проводники раздавали для обогрева медвежьи шкуры. Такое безобразие продолжаться не могло, и стали строить вагоны по нашему северному образцу, утепленные, с печкой. Места вокруг печки назывались дамскими. Мы всегда с особым трепетом относились к самому ценному и прекрасному, что есть у нас, – к женщинам.
Вот так все и начиналось, но разговор сейчас не об этом.

Основной
Какой же самый старый паровоз можно увидеть в музеях, а то и на ходу? Это, конечно же, паровоз серии О, что значит основной. Приземистая, относительно маленькая машина, с 1890 по 1915 годы было построено около 9 000 таких машин различных модификаций. Паровоз легкий и неприхотливый, поэтому он является основным в бронепоездах как Первую мировую, так в Гражданскую и в Великую Отечественную войны. Конечно, все мы знаем, что первый бронепоезд изобрели американцы в гражданскую войну – в 1862 году. Но еще великий Пушкин предлагал устанавливать орудия на платформах. Оставим А.С. Пушкина в покое и вернемся к паровозу. Будка машиниста на нем была открытая, ведь кто такой был машинист? Машинист был извозчиком железной лошади, а извозчиков никому не приходило в голову сажать в закрытое помещение. В Москве в паровозном музее около Рижского вокзала можно увидеть паровоз этой серии 1903 года выпуска Брянского паровозостроительного завода. Ходовая машина 1905 года, построенная на Невском заводе, которую Вы видите на иллюстрации, снималась во многих фильмах, в том числе и в фильмах «Край», «Сибирский цирюльник», «Анна Каренина». Она находится в Санкт-Петербурге. Каждая съемка для паровоза губительна, приходиться работать в усладу режиссера в аварийных режимах: для того чтобы дым был черный и фактурный, в топке обычно жгут резину.


Рис. 1 Паровоз серии Ов

На этой машине в зависимости от модификации пробовали различные технические решения: для повышения силы тяги уменьшали диаметр колес, применяли всевозможные механизмы парораспределения, паровые машины ставили двойного и одинарного расширения. Необходим был прежде всего опыт для совершенствования локомотива!
Колесная формула на этом паровозе 0-4-0. Первая цифра значит количество бегунков (на этом паровозе их нет, значит 0), вторая – количество ведущих осей (здесь 4), а третья – количество осей, поддерживающих будку и топку (тоже 0). Мощность такой машины от 550 до 700 л.с. Скорость 50-55 км в час, рабочее давление пара – от 11 до 12 атмосфер (в зависимости от модификаций, на паровозах с пароперегревателем до 14 атмосфер).
Такой вот паровоз. Машинисты прозвали его «овечка» (или «джойка» – в зависимости от того, какая была серия: «Ов» или «Од»). Их можно увидеть на памятниках и в музеях, они честно выполняли свою работу и внесли свой вклад в развитие техники.



Эхо
Паровоз Эпохи. Серия «Э»
В России две известные проблемы: плохие дороги и слишком умные люди. К 1912 году рельсовые пути оставались слабыми, а грузоперевозки возросли. Требовался новый паровоз, создание которого каждый умный человек считал своим долгом покритиковать. Но конструктора Вацлава Ивановича Лопушинского это не испугало, и он создал свою машину, которой присвоили в качестве серии букву «Э». Почему эту букву? Да потому, что она оставалась пока свободной.
Паровоз оказался настолько хорошим, что (с различными изменениями и улучшениями) его выпускали с 12-го до 57 года. Мировое паровозостроение не знает подобного долгожителя. Выпущено за это время около 12 000 экземпляров! По количеству и по продолжительности постройки эти два рекорда занесены в книгу рекордов Гиннеса. А так как паровозы больше не строятся, рекорды уже никогда не будут побиты.


Рис. 2 Паровоз серии Эу

Не одно десятилетие эти труженики вывозили нашу страну из всевозможных катаклизмов. Мало того, трудно сказать, как закончилась бы Великая Отечественная война, не будь у нас паровозов этой серии. Легкий, всеядный, неприхотливый, он оказался наиболее пригодным для работы в подобных условиях. Лето 1941 года. Половина бомбовых ударов направлена на станции, пути и развязки. Каждый день по железнодорожным объектам наносится до 50-ти бомбовых ударов. Не хватает локомотивов для переброски подкреплений. На станциях чудовищные пробки, приходится идти на крайние меры пуская под откос собственные поезда, чтобы пропустить военные эшелоны. И в то же время сплотки паровозов серии ФД и СО порожняком уходят в тыл, они оказались абсолютно непригодными для работы в подобных условиях.
Уже через две недели после начала войны стало ясно, что тогдашний нарком путей сообщения, Лазарь Каганович, не справлялся с организацией движения. Он только произносил пламенные речи и туже закручивал гайки. За проезд машинистом запрещающего сигнала на 1 метр машинисту полагалось 10 лет лагерей, помощнику – 8, если машинист разбивал вагон – расстрел у паровоза. В конце лета 1941 года Каганович предлагает Сталину искать другие пути для снабжения армии (правда, сам он этих путей не знает), а железнодорожные бригады переформировать в маршевые роты и отправить на фронт. Если бы это произошло, войну бы мы проиграли. Армия встала, два-три дня постреляла, патроны и снаряды кончились, и кто их доставит?


Рис. 3 Паровоз серии Эр

В это время дела у немецкой армии идут хорошо. Гитлер в общем доволен. Встает вопрос, как вывозить все нужное для Германии из России. Ведь российская колея почти на 9 см шире, и поезд из Европы в нее просто провалится! 17 октября 1941 года Фриц Тодт, министр вооружения Германии, предлагает не перестраивать ни ту, ни другую колеи: он предлагает соединить Москву и Берлин супермагистралью. На циклопической насыпи, которую построят русские рабы, должна пройти колея шириной около трех метров, по которой пойдут невиданные грузовые поезда со скоростью до 300 км в час. Гитлеру нравится проект, он утверждает его. Год ввода колеи в действие – 1950. Под Москву прибывают геодезисты для прокладки нового пути.
Только один человек не побоялся возразить Кагановичу. Это был полковник Иван Ковалев. Он назвал предложение Кагановича пораженчеством и, нарушая все нормы и правила довоенной езды, сумел наладить снабжение армий. Именно полковник Иван Ковалев отвечал за переброску войск под Москву.
Переброска войск из Владивостока. Грузовые паровозы серии «Э» пересекли страну со скоростью курьерских поездов – за шесть суток! В два, в три раза перекрываются довоенные нормы. Машинисты без смены по 100-200 часов. Машинист Виталий Соснин находился в будке паровоза без смены 217 часов, кочегар на лопате перебрасывает 11-16 тонн угля за смену. Но эшелон с танками мало привезти, их еще надо завести и сгрузить с платформ, в морозы (а зима 1941 года была очень суровой), сделать это очень тяжело, с паяльной лампой к танковому двигателю особенно не подлезешь. Норма разгрузки танкового эшелона у немцев составляла двое суток. А у нас паровозные бригады буквально на коленке придумали приспособление: с помощью труб и шлангов подавали пар от паровоза сразу к нескольким танковым двигателям, разогревали их, заводили и спускали с платформ. Такой эшелон не то что разбомбить – его обнаружить было невозможно.
Широкая колея соединила Москву и Берлин на пять лет раньше, в 1945 году, и была это наша колея, и прошли по ней паровозы серии «Э». Этот паровоз по праву считается паровозом победы. Выпускались различные модификации: «Эм» – модернизированный, «Эу» – усиленный, «Эр» – реконструированный. Было еще множество так называемых подсерий. Выпускались эти паровозы по нашим чертежам в Швеции и Германии. Колесная формула 0-5-0, скорость 55-65 км в час, мощность 920-1300 л.с., давление пара 12-14 атмосфер.


Рис. 4 Паровоз серии Эр.

Паровозов серии «Э» сохранилось довольно много. Их можно увидеть во многих фильмах и даже прокатиться на них в ретропоездках. Они есть на памятниках и в музеях. На иллюстрациях – паровозы серий «Эр» и «Эу». Машинисты звали их «Эхо», «Эшак». Вот такой замечательный грузовой паровоз. А какими были паровозы пассажирские, его ровесники, – об этом мы поговорим в следующем разделе, который называется «После».
Писал: Николай Грамота
Редактировала: Нина Гулиманова
Иллюстрации: http://boji.35photo.ru/

Tags: История железных дорог, паровозы
Subscribe

Recent Posts from This Journal

promo matsam march 16, 2013 15:26 35
Buy for 40 tokens
Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments