?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Блидмановцы тридцатых

Продолжаю изучать газету Правда. 1938 год. И вот такая заметка.



Кто же они такие загадочные Блидмановцы ? И вот что удалось узнать.

Авраам Фёдорович Блидман прожил долгую жизнь. Он родился в 1912 году в колонии Писаревка Житомирской губернии. (Украина).

С 1919 по 1929 работал по найму в колонии Писаревка, ну тут уже интересно, что это за колония такая в которой он работал с семилетнего возраста. А это скорее всего еврейская земледельческая колония.

С 1929 по 1930 был уполномоченным по батрачеству Союза Рабземлеса. В 1930 после смерти родителей переехал в г. Коростень , откуда по оргнабору уехал в г. Кронштадт на строительство военного порта, где проработал до 1932 пильщиком, мотористом. С 1932 по 1935 служил в ВВС в Ленинградском военном округе, окончив школу младших авиатехников.

После демобилизации уехал в г. Киев, где поступил на работу в Киевский речной порт. С этого момента началась его деятельность на водном транспорте. Явился инициатором стахановского движения на погрузочно-разгрузочных работах в речных портах. Его метод, основанный на комплексной механизации труда, получил широкое распространение не только на речном транспорте, но и в других отраслях. С 1935 по 1937 работал механизатором, механиком Киевского речного порта, инструктором по внедрению стахановских методов труда Днепровского пароходства.

А в 1938 году происходит встреча, тогда уже легендарного стахановца Авраама Блидмана с Наркомом Ежовым. И это очень интересный момент. Ежов тогда уже был Наркомом Водного Транспорта и попал в немилость к Вождю.

В то время Стахановцы появились во всех отраслях народного хозяйства. Были они и в Наркомводе, правда, такой всесоюзной известности, как у самого А. Г. Стаханова или у его последователей — железнодорожника П. Ф. Кривоноса, ткачих сестер Виноградовых и некоторых других, они не имели. А между тем отрасль явно нуждалась в лидере, способном возглавить стахановское движение на водном транспорте, подняв его на качественно новый уровень.

И такой человек нашелся. 20 мая 1938 года в газете «Водный транспорт» было опубликовано открытое письмо Ежову от слушателя Академии водного транспорта А. Ф. Блидмана, который уже долгое время занимался совершенствованием работы погрузочных транспортеров и в данный момент проверял в Днепропетровском порту одну из своих идей. В письме говорилось:

«В ночь с 16 на 17 мая при погрузке угля на баржу № 86 мною с бригадой стахановцев Днепропетровского порта достигнута производительность транспортера «Макензен» в 504 тонны, что составляет против существующей нормы (32 тонны) 1575 процентов».

Далее в письме указывалось, что эти успехи — результат огромного внимания, которое уделяет партия и правительство водному транспорту. «Назначение Вас народным комиссаром, — продолжал Блидман, — воодушевило всех водников, подняло нас на большие деда, на борьбу за превращение водного транспорта в передовую отрасль (народного хозяйства)». Заканчивалось письмо обещанием драться за еще более высокую производительность транспортеров, приложить все силы, все умение, чтобы передать новые методы работы широким массам водников.

Суть метода заключалась в следующем. В соответствии со сложившейся практикой груз на транспортеры доставлялся грузчиками вручную, и от того, как быстро они это делали, зависела скорость погрузки. Блидман заменил грузчиков тремя дополнительными транспортерами, расположенными так, что в процессе работы уголь из уложенных на берегу высоких конусообразных куч ссыпался на них самотеком за счет угла естественного откоса. Поскольку на основной транспортер поступало теперь гораздо больше угля, Блидман увеличил мощность его мотора, в результате чего скорость движения ленты возросла в 4 раза. Были внесены и другие изменения в организацию труда, заранее созданы все условия, необходимые для ударной работы, что и позволило добиться такого высокого результата.



Значение предложенного Блидманом метода определялось тем, что из-за слабой механизации погрузочно-разгрузочных работ пристани и порты фактически представляли собой пункты простоя судов, которые находились здесь в ожидании погрузки и выгрузки от 50 до 70 процентов всего времени.

20 мая 1938 года заместитель Ежова З. А. Шашков в ответной телеграмме поздравил Блидмана с рекордом и выразил надежду, что его стахановская работа послужит примером для всех водников. Блидман был вызван в Москву, и 2 июня 1938 года с ним встретился Ежов и другие руководители наркомата. В газетном отчете о встрече говорилось:

«Тов. Блидман рассказал народному комиссару о том, как он в течение трех лет боролся за внедрение своего метода работы. Враги, орудовавшие в Днепропетровском порту, мешали тов. Блидману, дискредитировали его смелые начинания, дважды увольняли и грозили даже исключить из комсомола за нарушение правил эксплуатации.

Тов. Ежов подробно расспрашивал т. Блидмана, какие грузы можно перерабатывать с помощью его метода, можно ли его метод применять на погрузке морских судов и прочее.

Народный комиссар предложил организовать в Наркомводе специальную оперативную группу по внедрению метода Блидмана на всем водном транспорте».

15 июня 1938 г. Ежов издал приказ «Об организации оперативной группы по внедрению стахановских методов на перегрузочных работах». Во вступительной части говорилось:

«Важнейшие решения партии и правительства по вопросам механизации перегрузочных работ упорно игнорировались врагами народа, орудовавшими на водном транспорте. Враги народа и их пособники успешно культивировали антимеханизаторские настроения, внедряли в практику недоиспользование механизмов, создавали разрыв между производительностью машин и количеством грузчиков, их обслуживающих. В результате этой вредительской деятельности часть оборудования оказалась в запущенном состоянии и недоиспользуемой. Ценная инициатива энтузиастов механизаторов и грузчиков упорно глушилась».

Далее в девяти пунктах намечался план работ по внедрению метода Блидмана в практику. В частности, создавалась оперативная группа при наркоме в количестве 17 человек (одним из которых был сам Блидман), организовывались шестидневные курсы по изучению данного метода, куда следовало направлять лучших грузчиков и механизаторов. Политуправлению наркомата было поручено широко развернуть разъяснительную работу.

И вот с этого момента и родилось движение получившее название "Блидмановское"

Казалось бы Блидман должен был стать в ряды знаменитых стахановцев тридцатых. Полосы газет рассказывали об успехах блидмановцев, он был награждён орденом трудового Красного знамени, его именем были названы суда в Волжском и Днепровском бассейнах...

Комсомольская Правда 4 августа 1939 года . Статья Авраама Блидмана и заметка под ней.





После 1939 года имя Авраама Блидмана исчезло с полос советских газет. Нет, он не попал в жернова репрессий. Просто потом обычная биография советского специалиста.

В 1940–1942 он работал консультантом оперативной группы по внедрению стахановских методов труда на погрузо-разгрузочных работах на водном транспорте, продолжая миссию определенную ещё Ежовым.

В 1942 назначен начальником строящегося порта Камбарка (Удмуртия), в 1943 переведен в г. Киев начальником отдела восстановления механизации и энергохозяйства Днепровского военно-восстановительного управления. С июля 1945 работал начальником отдела портов Южного центрального управления Наркомречфлота в г. Москва, с 1948 по 1952 — старший инженер-инструктор по скоростным методам обработки флота Министерства речного флота (МРФ), с 1952 по 1953 — старший инженер по механизации портового хозяйства Центрального отдела портов МРФ.

В 1953–1955 учился в Ленинградском институте инженеров водного транспорта (ЛИИВТ). С 1956 работал в аппарате МРФ — главный технолог отдела комплексной механизации Управления портового хозяйства и механизации, с 1961 по 1971 — главный технолог Главного управления перевозок и эксплуатации флота, с 1971 по 1973 — главный технолог отдела технологии погрузочно-разгрузочных работ Главного управления портов.



С 1973 по 1987 работал старшим инженером отдела портов Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ).

А потом пенсия. Авраам Фёдорович Блидман ушел из жизни в 1992 году.

Вот такая интересная и необычная судьба. И рассказ о блидмановском движении в СССР о котором я узнал из маленькой заметки в газете Правда.

Recent Posts from This Journal

promo matsam march 16, 2013 15:26 35
Buy for 40 tokens
Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал…

Comments

( 6 comments — Leave a comment )
valeri677
Dec. 26th, 2018 08:52 pm (UTC)
Михаил, спасибо за исторические изыскания! Завтра, если будет возможность, раз уж тема такая, расскажу о рационализаторских методах разгрузки угольных вагонов в ГСВГ :). Если Вы не против, разумеется/
matsam
Dec. 26th, 2018 09:09 pm (UTC)
Я только за с огромным удовольствием почитаю :)
valeri677
Dec. 27th, 2018 03:37 pm (UTC)
Написал :)
livejournal
Dec. 27th, 2018 03:34 am (UTC)
Здравствуйте! Ваша запись попала в топ-25 популярных записей LiveJournal для Украины. Подробнее о рейтинге читайте в Справке.
valeri677
Dec. 27th, 2018 03:35 pm (UTC)
Вот моя история:
1986-й год. ГСВГ. Местоположение -деревня Mahlwinkel (Kreis Tangerhutte, Bz.Magdeburg). На железнодорожной ветке (на гугло-карте есть) четырёхосный, не помню точно, 52 или 54 т. вагон с прессованным в этакие здоровенные "шайбы" углём для нашего 117-го самоходного артиллерийского полка. Задача- в течение ночи, силами примерно десяти человек, разгрузить вагон. Можно залезть на угольные кучи, и бросать эти брикеты безостановочно. До утра... не, не успеть, а там DR выставят штраф за простой вагона. Можно открыть двери вагона, и довольно большая часть будет разгружена. Но сложность в так называемых "габаритах", это когда кучи разгруженного угля должны находиться , вот не помню точно, вроде в полутора метрах от путей. А если открывать ворота, уголь ссыпается не только на насыпь, но и под вагон. Короче-засада.Небольшая ремарка- упомянутая жд ветка проходит через участки, закреплённые за различными полками гарнизона- через участок с углём нашего артполка, через пехоту,разведбат, через кучи угля вертолётного полка. Повторюсь-задача у нас стояла однозначная: до утра разгрузить вагон. И всё. Итак, собственно метода: силами личного состава вагон откатывается через пехоту до самых лётчиков, потом толкается в обратную сторону, но уже с максимально возможной скоростью. Два бойца, находящиеся внутри вагона, на ходу открывают ворота и уголь ссыпается на протяжении всего пути следования. И хрен с ними, с "габаритами", у нас всё чисто. Но на скорости не особо там и засыпалось что на рельсы. В итоге имеем наполовину опустошённый вагон, находящийся на территории артполка. Ну а там уже руками. Как сейчас помню- последний день зимы,ночь, фары камаза, по радио диктор- "...zuerst Nachrichten... самый холодный февраль..." , а потом джексоновская Billie Jane :).

Edited at 2018-12-27 03:39 pm (UTC)
matsam
Dec. 27th, 2018 04:03 pm (UTC)
Роскошная история.
( 6 comments — Leave a comment )

Latest Month

November 2019
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Keri Maijala