matsam (matsam) wrote,
matsam
matsam

Categories:

КОМУ ВОЙНА, А КОМУ – МАТЬ РОДНА! Наш паровоз вперед летит…

Замечательная статья Максима Оленева. Почитайте, прекрасно написано и очень интересно.



На чем можно заработать большие деньги? Правильно – украсть. Если быть точнее, то украсть и бюджета. Слова эти хоть и резкие, но довольно справедливые. Чего уж там церемониться!
И сейчас, и сто пятьдесят лет назад основные деньги «делались» на бюджетных поставках, т.е. когда заказчиком выступает государство. Это вам не базар – где за копейки какой-нибудь товар замшелый продавать!
Идеализация прошлого – не совсем хорошее явление во многих смыслах. Отчасти потому, что люди начинают ностальгировать по далекой эпохе отнюдь не из-за хорошей жизни. При этом, естественно, забываются серьезные проблемы и недостатки, и воспеваются незначительные достижения и успехи.
К чему это я? И, причем тут вообще армия, о которой я традиционно пишу?
Давайте посмотрим цифры.
На расходы первой категории по первой частной мобилизации (2 ноября 1876 года) во время русско-турецкой войны 1877-78 годов было израсходовано 15.029.458 руб. . Из этой суммы одна статья расходов составила почти 3,5 миллиона рублей или 25%. Четверть!
Как Вы думаете, на что именно были потрачены эти средства?
Правильно, на перевозку войск по железной дороге. А кому принадлежали в то время железные дороги? Тоже правильно –

ОНИ БЫЛИ ЧАСТНЫМИ!

Иными словами, основные деньги на турецкой кампании заработали гражданские лица – акционеры железных дорог.

****

То, что на железных дорогах можно было неплохо заработать, было понятно еще до начала турецкой кампании. Так, по данным Всеподданнейшего отчета о действиях Военного Министерства за 1869 год, за перевозки по железным дорогам заплачено 552.286 руб. 97 ¼ коп., а именно:
1) Николаевской – 139.090 руб. 38 ½ коп.
2) Варшавской – 130.393 руб. 11 ½ коп.
3) Орловско-Витебской – 51.904 руб. 93 коп.
4) Динабурго-Витебской – 38.228 руб. 33 ¾ коп.
5) Нижегородской – 34.969 руб. 77 ¼ коп.
6) Московско-Рязанской – 31.310 руб. 95 коп.
7) Козловско-Воронежской – 25.657 руб. 65 коп.
8) Рязанско-Козловской – 22.094 руб. 3 коп.
9) Рижско-Динабургской – 12.039 руб. 77 коп.
10) Московско-Курской – 10.513 руб. 25 коп.
11) Петергофской – 10.370 руб. 26 коп.
12) Варшавско-Венской и Бромбергской – 3.442 руб. 46 ½ коп.
13) Одесской – 3.046 руб. 23 коп.
14) Царскосельской – 2.771 руб. 25 коп.
15) Варшавско-Тереспольской – 2.506 руб. 82 коп.
16) Гельсингфорско-Тавастгустской – 2.131 руб. 26 ½ коп.
17) Воронежско-Ростовской – 1778 руб. 79 ¾ коп.
18) Московско-Ярославской – 959 руб. 42 коп.
19) Рижско-Митавской – 731 руб. 21 коп.
20) Орловско-Грязской – 704 руб. 50 коп.
21) Волго-Донской – 561 руб. 70 ¼ коп.
22) Шуйско-Ивановской – 362 руб. 23 ¾ коп.
23) Ряжско-Моршанской – 241 руб. 17 ½ коп.
Как видно, самой доходной дорогой являлась Николаевская (до 1855 года – Санкт-Петербурго-Московская) железная дорога.
Она была третьей по счету железной дорогой в Российской империи и соединяла две столицы – Санкт-Петербург и Москву. Указ о ее строительстве был подписан 1 февраля 1842 года, а само строительство началось 27 мая 1843 года. 1 ноября 1851 года движение по дороге было открыто официально на всем протяжении. Николаевская дорога стала первой двухпутной казенной железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяженность дороги составила 645 км (604 версты).
Расходы по сооружению Николаевской железной дороги к моменту ее открытия составляли 64.664.751 руб. или 107 тыс.руб. на 1 версту пути. Ко времени передачи дороги в ведение «Главного общества российских железных дорог» стоимость сооружения достигла 80.096.324 руб. (т.е. выросла почти на четверть!)
«Главное общество российских железных дорог» было основано 28 января 1857 года для постройки в течение десяти лет, и потом содержания в течение 85-ти лет, сети железных дорог, протяжением около 4000 верст, с тем, чтобы по окончании этого срока вся сеть бесплатно должна отойти в собственность казны.
Учредителями общества выступили крупнейшие банкиры Европы: барон Александр Людвигович фон Штиглиц из Санкт-Петербурга, Антон-Эдуард Самуилович Френкель из Варшавы, братья Фрэнсис и Томас Бэринг (Barings Bank) из Лондона, барон Жан-Анри Хоттингер (Hottinguer) и Бенуа (Бенедикт) Фульд (Fould) из Парижа, Генри Томас Хоуп (Hope) из Амстердама, Александер Мендельсон (Mendelssohn) из Берлина, французские железнодорожные деятели братья Эмиль и Исаак Перейра (Péreire brothers) .

****

Всего при Николае I было построено 3 железные дороги: Царскосельская, которая соединила Петербург и Царское Село с продолжением до Павловска (построена на средства частного акционерного общества), Варшавско-Венская (построена частной компанией польских банкиров и затем выкуплена российской казной с оплатой всех расходов на строительство плюс 4% сверх того – за 4,5 млн руб. серебром) и Петербурго-Московская (построена на государственные средства).
Но на этом строительство новых дорог в николаевской России прекратилось. Царь твердо заявил, что железные дороги нужны лишь между столицами, поэтому пролагать их в иных местах империи нет никакого смысла.
К 1850 году в России было введено лишь 381 км путей, в то время как в США в эксплуатации находилось 13800 км, а в Великобритании – 10700 км.
После Крымской войны новый император, Александр II желал развивать сеть железных дорог за счет казны, однако его отец, Николай I, оставил страну в долгах. И в итоге строить оказалось не на что. Специально созданная правительственная комиссия во главе с генерал-адъютантом К.В. Чевкиным, главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, пришла к выводу, что сооружать железные дороги можно лишь на частные деньги.
Однако заманить бизнесменом в неизвестную доселе нишу не удавалось – вкладывать в заведомо разорительное предприятие никому не хотелось. Тогда правительство пошло на хитрость, и объявило, что согласно гарантировать 5%-рентабельность каждому бизнесмену из бюджета, если их прибыль окажется ниже этого уровня.
Идея сработала! В стране начался железнодорожный бум.
Период это с полным правом можно назвать «концессионной горячкой». Тогда правительство выдало более 50 железнодорожных концессий на строительство и эксплуатацию путей протяженностью свыше 15 000 верст.
Вообще идея была просто «потрясающая» - построить за государственный счет, а в эксплуатацию отдать частным лицам!
Нечто похожее у нас в стране «провернули» еще раз, в середине 90-х годов с «залоговыми аукционами», когда государству (точнее, на предвыборную кампанию Ельцину) выдали государственные же деньги под залог государственно же собственности!

****

Чтобы понимать, кто и как заработал на перевозках во время русско-турецкой войны 1877-78 годов, достаточно посмотреть, по каким путям перевозились войска. Вот эта информация (взята опять-таки из «Всеподданнейшего отчета» за 1877 год ).

1) Балтийская ж.д. – 24-я пехотная дивизия
2) Бресто-Граевская ж.д – Гвардейский корпус, 4-й армейский корпус, 2-я саперная бригада
3) Варшавская ж.д. – Гвардейский корпус, 24-я пехотная дивизия, 26-я пехотная дивизия
4) Варшаво-Тереспольская ж.д. – Гвардейский корпус
5) Киево-Брестская ж.д. - Гренадерский корпус, 4-й армейский корпус, 13-й армейский корпус, 14-й армейский корпус, 2-я пехотная дивизия, 3-я пехотная дивизия, 24-я пехотная дивизия, 26-я пехотная дивизия, 2-я Донская казачья дивизия, 2-я саперная бригада
6) Курско-Киевская ж.д. - 4-й армейский корпус
7) Курско-Харьково-Азовская ж.д. – Гвардейский корпус, Гренадерский корпус
8) Курско-Харьковская ж.д. - 40-я пехотная дивизия
9) Либава-Роменская ж.д. - 4-й армейский корпус
10) Московско-Брестская ж.д. - 4-й армейский корпус
11) Московско-Курская ж.д. - Гренадерский корпус, 40-я пехотная дивизия
12) Николаевская Московско-Курская ж.д. – Гвардейский корпус, Гренадерский корпус
13) Одесская ж.д. – Гвардейский корпус, Гренадерский корпус, 4-й армейский корпус, 13-й армейский корпус, 14-й армейский корпус, 3-я пехотная дивизия, 24-я пехотная дивизия, 26-я пехотная дивизия, 2-я Донская казачья дивизия, 2-я саперная бригада
14) Орловско-Витебская ж.д. - 4-й армейский корпус
15) Орловско-Грязская ж.д. – 40-я пехотная дивизия
16) Петербургско-Варшавская ж.д. - 2-я саперная бригада
17) Привислянская ж.д. – Гвардейский корпус, Гренадерский корпус
18) Риго-Динабургская ж.д. – 2-я саперная бригада
19) Ростово-Владикавказская ж.д. - Гренадерский корпус, 40-я пехотная дивизия
20) Ряжско-Вяземскя ж.д. – 40-я пехотная дивизия
21) Ряжско-Моршанская ж.д. – 40-я пехотная дивизия
22) Тамбовско-Саратовская ж.д. – 40-я пехотная дивизия
23) Харьково-Николаевская ж.д. – Гвардейский корпус

Как видно, самые значительные перевозки были осуществлены по Одесской железной дороге, принадлежавшей в то время «Русскому обществу пароходства и торговли» (РОПТ), учрежденному в 1856 году флигель-адъютантом Н.А. Аркасом и предпринимателем Н.А. Новосельцевым при поддержке великого князя Константина Николаевича. Соответственно, им же достались и самые значительные заработки…
Заплатив частным лицам громадные средства во время русско-турецкой войны, а потом, подождав еще с десяток лет, при министре финансов С.Ю. Витте в начале 90-х годов начался выкуп уже изрядно испортившихся и работавших из рук вон плохо железных дорог в казну.
Пробным камнем стал выкуп Оренбургской железной дороги, крайне запущенной и убыточной. Министру пришлось пойти на условия, поставленные владельцами. Они получили 10 млн руб. в 4%-ных правительственных облигациях и 526 000 руб. «капитализированной выкупной суммы». Долг казне в 40 млн руб. был списан.
«Главное общество российских железных дорог» имело самые доходные в России железные дороги протяженностью в 2242 версты: Николаевскую, Петербургско-Варшавскую и Московско-Нижегородскую. В то же время оно имело самый крупный долг перед казной. На 1 января 1894 года этот долг составлял 170,5 млн. руб. и в 2,3 раза превышал акционерный капитал. Срок аренды Николаевской железной дороги истек еще в 1888 году, и правительства имело право выкупить ее в казну.
Ревизия, проводившаяся особой комиссией, обнаружила криминал а деятельности членов правления Главного общества. Оно, в частности, занижало прибыль в балансе, вследствие чего казна ежегодно выплачивала ему по 2 млн. для гарантии платежей. Общая сумма начета, определенная государственным контролером, составляла 16,2 млн руб.
Но – бизнес есть бизнес! Тем более, когда речь идет о выкупе частных владений в казну.
Всего за акции Главного общества, формально оценивавшиеся в 71,7 млн. руб. (реальную их стоимость не знал никто), казна заплатила 4%-ными правительственными облигациями 110 млн. руб. золотом. В качестве премии акционерам были также выплачены 5 млн руб. Сверх того 300 000 руб. в качестве премиальных получили члены Совета управления, ревизионная комиссия и служащие управлений дорог. А еще в течение 58 лет правительство обязывалось выплачивать бывшим акционерам ежегодную ренту в семь с лишним миллионов рублей.
Эти огромные деньги возвращались в казну жалкими крупицами из-за ужасающей разрухи, царившей на дорогах. Так, в 1901 г. огосударствленная Санкт-Петербургско-Варшавская дорога имела чистую прибыль в размере всего 3700 руб.
Вот как надо! А вы говорите – Ротенберги!...

Tags: История России, История железных дорог, железная дорога
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Вечернее

    Вечер. Понедельник. С вами Эхо Мацы. Что у нас к этому часу. Ну и денек... Трамп ввел пошлины против Казахстана, Японии и Южной Кореи. Трамп…

  • Суета вокруг Украины

    Линдси Грэм. «Я очень ценю усилия президента Трампа по прекращению кровопролития на Украине, но для этого нужны готовые к этому партнеры. Украина…

  • Тесла министра

    Tesla Model X Романа Старовойта, в которой и было найдено его тело сегодня около 15 часов, в парке им. Малевича у деревни Раздоры…

  • Кучно пошло

    Не 1937 год конечно, но кучно пошло. У каждого мздоимца есть имя, фамилия и должность.

  • Судьба министра

    Экс-министр транспорта России и бывший губернатор Курской области Роман Старовойт застрелился в подмосковном Одинцово, пишут 112 и «Известия».…

  • Слово министра

    Украина должна закрепить свою денацификацию и демилитаризацию в мирном соглашении , — Сергей Лавров Он заявил, что Украина должна отказаться от…

  • Паровоз ИС

    Вы знаете мою любовь к паровозам серии ИС. У меня есть большая коллекция фотографий этих красивых машин в разное время и в разных ситуациях. Но во…

  • Арифметика войны

    Почти 500 авиарейсов отменены в РФ за два дня. Аэропорты Москвы, Санкт-Петербурга и других городов все еще переполнены. По данным Росавиации, на…

  • Первый пошёл

    Первый ТЦК перестал работать на фоне российских атак: работу приостанавливает Винницкий ТЦК и СП «в связи с напряженной ситуацией»…

promo matsam март 16, 2013 15:26 50
Buy for 40 tokens
Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments