Замечательная статья Максима Оленева. Почитайте, прекрасно написано и очень интересно.



На чем можно заработать большие деньги? Правильно – украсть. Если быть точнее, то украсть и бюджета. Слова эти хоть и резкие, но довольно справедливые. Чего уж там церемониться!
И сейчас, и сто пятьдесят лет назад основные деньги «делались» на бюджетных поставках, т.е. когда заказчиком выступает государство. Это вам не базар – где за копейки какой-нибудь товар замшелый продавать!
Идеализация прошлого – не совсем хорошее явление во многих смыслах. Отчасти потому, что люди начинают ностальгировать по далекой эпохе отнюдь не из-за хорошей жизни. При этом, естественно, забываются серьезные проблемы и недостатки, и воспеваются незначительные достижения и успехи.
К чему это я? И, причем тут вообще армия, о которой я традиционно пишу?
Давайте посмотрим цифры.
На расходы первой категории по первой частной мобилизации (2 ноября 1876 года) во время русско-турецкой войны 1877-78 годов было израсходовано 15.029.458 руб. . Из этой суммы одна статья расходов составила почти 3,5 миллиона рублей или 25%. Четверть!
Как Вы думаете, на что именно были потрачены эти средства?
Правильно, на перевозку войск по железной дороге. А кому принадлежали в то время железные дороги? Тоже правильно –

ОНИ БЫЛИ ЧАСТНЫМИ!

Иными словами, основные деньги на турецкой кампании заработали гражданские лица – акционеры железных дорог.

****

То, что на железных дорогах можно было неплохо заработать, было понятно еще до начала турецкой кампании. Так, по данным Всеподданнейшего отчета о действиях Военного Министерства за 1869 год, за перевозки по железным дорогам заплачено 552.286 руб. 97 ¼ коп., а именно:
1) Николаевской – 139.090 руб. 38 ½ коп.
2) Варшавской – 130.393 руб. 11 ½ коп.
3) Орловско-Витебской – 51.904 руб. 93 коп.
4) Динабурго-Витебской – 38.228 руб. 33 ¾ коп.
5) Нижегородской – 34.969 руб. 77 ¼ коп.
6) Московско-Рязанской – 31.310 руб. 95 коп.
7) Козловско-Воронежской – 25.657 руб. 65 коп.
8) Рязанско-Козловской – 22.094 руб. 3 коп.
9) Рижско-Динабургской – 12.039 руб. 77 коп.
10) Московско-Курской – 10.513 руб. 25 коп.
11) Петергофской – 10.370 руб. 26 коп.
12) Варшавско-Венской и Бромбергской – 3.442 руб. 46 ½ коп.
13) Одесской – 3.046 руб. 23 коп.
14) Царскосельской – 2.771 руб. 25 коп.
15) Варшавско-Тереспольской – 2.506 руб. 82 коп.
16) Гельсингфорско-Тавастгустской – 2.131 руб. 26 ½ коп.
17) Воронежско-Ростовской – 1778 руб. 79 ¾ коп.
18) Московско-Ярославской – 959 руб. 42 коп.
19) Рижско-Митавской – 731 руб. 21 коп.
20) Орловско-Грязской – 704 руб. 50 коп.
21) Волго-Донской – 561 руб. 70 ¼ коп.
22) Шуйско-Ивановской – 362 руб. 23 ¾ коп.
23) Ряжско-Моршанской – 241 руб. 17 ½ коп.
Как видно, самой доходной дорогой являлась Николаевская (до 1855 года – Санкт-Петербурго-Московская) железная дорога.
Она была третьей по счету железной дорогой в Российской империи и соединяла две столицы – Санкт-Петербург и Москву. Указ о ее строительстве был подписан 1 февраля 1842 года, а само строительство началось 27 мая 1843 года. 1 ноября 1851 года движение по дороге было открыто официально на всем протяжении. Николаевская дорога стала первой двухпутной казенной железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяженность дороги составила 645 км (604 версты).
Расходы по сооружению Николаевской железной дороги к моменту ее открытия составляли 64.664.751 руб. или 107 тыс.руб. на 1 версту пути. Ко времени передачи дороги в ведение «Главного общества российских железных дорог» стоимость сооружения достигла 80.096.324 руб. (т.е. выросла почти на четверть!)
«Главное общество российских железных дорог» было основано 28 января 1857 года для постройки в течение десяти лет, и потом содержания в течение 85-ти лет, сети железных дорог, протяжением около 4000 верст, с тем, чтобы по окончании этого срока вся сеть бесплатно должна отойти в собственность казны.
Учредителями общества выступили крупнейшие банкиры Европы: барон Александр Людвигович фон Штиглиц из Санкт-Петербурга, Антон-Эдуард Самуилович Френкель из Варшавы, братья Фрэнсис и Томас Бэринг (Barings Bank) из Лондона, барон Жан-Анри Хоттингер (Hottinguer) и Бенуа (Бенедикт) Фульд (Fould) из Парижа, Генри Томас Хоуп (Hope) из Амстердама, Александер Мендельсон (Mendelssohn) из Берлина, французские железнодорожные деятели братья Эмиль и Исаак Перейра (Péreire brothers) .

****

Всего при Николае I было построено 3 железные дороги: Царскосельская, которая соединила Петербург и Царское Село с продолжением до Павловска (построена на средства частного акционерного общества), Варшавско-Венская (построена частной компанией польских банкиров и затем выкуплена российской казной с оплатой всех расходов на строительство плюс 4% сверх того – за 4,5 млн руб. серебром) и Петербурго-Московская (построена на государственные средства).
Но на этом строительство новых дорог в николаевской России прекратилось. Царь твердо заявил, что железные дороги нужны лишь между столицами, поэтому пролагать их в иных местах империи нет никакого смысла.
К 1850 году в России было введено лишь 381 км путей, в то время как в США в эксплуатации находилось 13800 км, а в Великобритании – 10700 км.
После Крымской войны новый император, Александр II желал развивать сеть железных дорог за счет казны, однако его отец, Николай I, оставил страну в долгах. И в итоге строить оказалось не на что. Специально созданная правительственная комиссия во главе с генерал-адъютантом К.В. Чевкиным, главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, пришла к выводу, что сооружать железные дороги можно лишь на частные деньги.
Однако заманить бизнесменом в неизвестную доселе нишу не удавалось – вкладывать в заведомо разорительное предприятие никому не хотелось. Тогда правительство пошло на хитрость, и объявило, что согласно гарантировать 5%-рентабельность каждому бизнесмену из бюджета, если их прибыль окажется ниже этого уровня.
Идея сработала! В стране начался железнодорожный бум.
Период это с полным правом можно назвать «концессионной горячкой». Тогда правительство выдало более 50 железнодорожных концессий на строительство и эксплуатацию путей протяженностью свыше 15 000 верст.
Вообще идея была просто «потрясающая» - построить за государственный счет, а в эксплуатацию отдать частным лицам!
Нечто похожее у нас в стране «провернули» еще раз, в середине 90-х годов с «залоговыми аукционами», когда государству (точнее, на предвыборную кампанию Ельцину) выдали государственные же деньги под залог государственно же собственности!

****

Чтобы понимать, кто и как заработал на перевозках во время русско-турецкой войны 1877-78 годов, достаточно посмотреть, по каким путям перевозились войска. Вот эта информация (взята опять-таки из «Всеподданнейшего отчета» за 1877 год ).

1) Балтийская ж.д. – 24-я пехотная дивизия
2) Бресто-Граевская ж.д – Гвардейский корпус, 4-й армейский корпус, 2-я саперная бригада
3) Варшавская ж.д. – Гвардейский корпус, 24-я пехотная дивизия, 26-я пехотная дивизия
4) Варшаво-Тереспольская ж.д. – Гвардейский корпус
5) Киево-Брестская ж.д. - Гренадерский корпус, 4-й армейский корпус, 13-й армейский корпус, 14-й армейский корпус, 2-я пехотная дивизия, 3-я пехотная дивизия, 24-я пехотная дивизия, 26-я пехотная дивизия, 2-я Донская казачья дивизия, 2-я саперная бригада
6) Курско-Киевская ж.д. - 4-й армейский корпус
7) Курско-Харьково-Азовская ж.д. – Гвардейский корпус, Гренадерский корпус
8) Курско-Харьковская ж.д. - 40-я пехотная дивизия
9) Либава-Роменская ж.д. - 4-й армейский корпус
10) Московско-Брестская ж.д. - 4-й армейский корпус
11) Московско-Курская ж.д. - Гренадерский корпус, 40-я пехотная дивизия
12) Николаевская Московско-Курская ж.д. – Гвардейский корпус, Гренадерский корпус
13) Одесская ж.д. – Гвардейский корпус, Гренадерский корпус, 4-й армейский корпус, 13-й армейский корпус, 14-й армейский корпус, 3-я пехотная дивизия, 24-я пехотная дивизия, 26-я пехотная дивизия, 2-я Донская казачья дивизия, 2-я саперная бригада
14) Орловско-Витебская ж.д. - 4-й армейский корпус
15) Орловско-Грязская ж.д. – 40-я пехотная дивизия
16) Петербургско-Варшавская ж.д. - 2-я саперная бригада
17) Привислянская ж.д. – Гвардейский корпус, Гренадерский корпус
18) Риго-Динабургская ж.д. – 2-я саперная бригада
19) Ростово-Владикавказская ж.д. - Гренадерский корпус, 40-я пехотная дивизия
20) Ряжско-Вяземскя ж.д. – 40-я пехотная дивизия
21) Ряжско-Моршанская ж.д. – 40-я пехотная дивизия
22) Тамбовско-Саратовская ж.д. – 40-я пехотная дивизия
23) Харьково-Николаевская ж.д. – Гвардейский корпус

Как видно, самые значительные перевозки были осуществлены по Одесской железной дороге, принадлежавшей в то время «Русскому обществу пароходства и торговли» (РОПТ), учрежденному в 1856 году флигель-адъютантом Н.А. Аркасом и предпринимателем Н.А. Новосельцевым при поддержке великого князя Константина Николаевича. Соответственно, им же достались и самые значительные заработки…
Заплатив частным лицам громадные средства во время русско-турецкой войны, а потом, подождав еще с десяток лет, при министре финансов С.Ю. Витте в начале 90-х годов начался выкуп уже изрядно испортившихся и работавших из рук вон плохо железных дорог в казну.
Пробным камнем стал выкуп Оренбургской железной дороги, крайне запущенной и убыточной. Министру пришлось пойти на условия, поставленные владельцами. Они получили 10 млн руб. в 4%-ных правительственных облигациях и 526 000 руб. «капитализированной выкупной суммы». Долг казне в 40 млн руб. был списан.
«Главное общество российских железных дорог» имело самые доходные в России железные дороги протяженностью в 2242 версты: Николаевскую, Петербургско-Варшавскую и Московско-Нижегородскую. В то же время оно имело самый крупный долг перед казной. На 1 января 1894 года этот долг составлял 170,5 млн. руб. и в 2,3 раза превышал акционерный капитал. Срок аренды Николаевской железной дороги истек еще в 1888 году, и правительства имело право выкупить ее в казну.
Ревизия, проводившаяся особой комиссией, обнаружила криминал а деятельности членов правления Главного общества. Оно, в частности, занижало прибыль в балансе, вследствие чего казна ежегодно выплачивала ему по 2 млн. для гарантии платежей. Общая сумма начета, определенная государственным контролером, составляла 16,2 млн руб.
Но – бизнес есть бизнес! Тем более, когда речь идет о выкупе частных владений в казну.
Всего за акции Главного общества, формально оценивавшиеся в 71,7 млн. руб. (реальную их стоимость не знал никто), казна заплатила 4%-ными правительственными облигациями 110 млн. руб. золотом. В качестве премии акционерам были также выплачены 5 млн руб. Сверх того 300 000 руб. в качестве премиальных получили члены Совета управления, ревизионная комиссия и служащие управлений дорог. А еще в течение 58 лет правительство обязывалось выплачивать бывшим акционерам ежегодную ренту в семь с лишним миллионов рублей.
Эти огромные деньги возвращались в казну жалкими крупицами из-за ужасающей разрухи, царившей на дорогах. Так, в 1901 г. огосударствленная Санкт-Петербургско-Варшавская дорога имела чистую прибыль в размере всего 3700 руб.
Вот как надо! А вы говорите – Ротенберги!...