?

Log in

No account? Create an account

Entries by category: история

Давненько я не писал в эту рубрику. Но тут отличный повод. На днях мне прислали вот такой плакат.



И я, честно говоря, сам удивился, почему до сих пор не написал о единственном железнодорожнике Дважды Герое Социалистического труда Викторе Фадеевиче Соколове.

Я думал, что найду в сети множество фотографий и интервью с легендарным машинистом депо Москва-сортировочная-Рязанская. Но оказалось, что практически ничего нет, кроме скупых биографических сведений и отрывков из, как я понял, так и неизданной книги «Вершины машиниста Соколова» журналиста Владимира Сергеева - легенды железнодорожной журналистики, я посвящу этому удивительному человеку отдельный пост.

Но всё по порядку.

Виктор Фадеевич Соколов родился в 1928 году в деревне Казинка Тульской области в семье крестьянина.

Read more...Collapse )
promo matsam март 16, 2013 15:26 35
Buy for 40 tokens
Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал…

Историческое...

Уникальное фото. В.И.Ленин произносит речь с трибуны Мавзолея перед трудящимися Москвы на открытии первого Всероссийского коммунистического субботника. 19 апреля 1922 года. Из запасников архива Музея В.И.Ленина.

Спасибо моему другу Рустаму Садретдинову.



Прекрасно иллюстрированный итальянский еженедельник La Domenica del Corriere издавался с 1899 по 1989 год. Он выходил каждое воскресенье бесплатно, как приложение для подписчиков к популярнейшей газете Corriere della Sera и продавался отдельно. Шикарные иллюстрации. В основном железнодорожные инциденты, аварии и катастрофы по всему миру. Можно изучать историю железнодорожного транспорта. Продолжение.



24 ноября 1957 г. - французский машинист останавливает поезд (направляется в Сен-Мало, Бретань). Он умер через несколько дней.



30 марта 1958 года - сын югославского дежурного на переезде останавливает поезд, увидев валун на железной дороге.



11 мая 1958 г. - Поезд сбивает машину на переезде железной возле Ментона (Лазурный берег).Read more...Collapse )

Результаты первого в этом году серьёзного "игрушечного" аукциона в Auktionshaus Hohenstaufen в немецком Göppingen приятно удивили. Во первых тем, что было продано 82% лотов - это фантастический показатель, во вторых,цены, ну я скажу честно, не ожидал...



Модель крейсера «Брунсвик», а это самая большая модель корабля, построенная Мерклином в 1907 году, вокруг которой переплетены многие истории, при солидной стартовой цене в 130 000 Евро



была продана Read more...Collapse )
Вчера вечером читал биографию выдающегося советского конструктора оружия Евгения Драгунова. 20 февраля была 99 годовщина со дня его рождения. В будущем году 100 летний юбилей.



Евгений Федорович и сам был прекрасным стрелком. На фото он - на стрельбище Харьковского высшего училища МВД СССР. 1984 год.

Евгений Федорович Драгунов родился в Ижевске, в семье потомственных оружейников в 1920 году.

Его дед, Константин Семенович Соковиков, был, как писали тогда, «сельским обывателем», но при этом работал на оружейном заводе - его привлекали, когда не хватало рабочих рук.

Read more...Collapse )

Я буду ждать...

Погуляли по Москве , приехали домой... Включили парадный телевизор, что делаем крайне редко, я уже ушел из гостиной, и вдруг вот эта музыка. Я бегом, Элвис Пресли "Gentle On My Mind" - шикарная песня, и начало прекрасного фильма с Николаем Ерёменко и красавицей Анной Твеленёвой... "Я буду ждать" .А какой город - Крещатик, и станции метро "Днипро", "Левобережная", новостройки на левом берегу Днепра, Мариинский парк - сказка, 1979 год...



А лейтмотив фильма - роман Франсуазы Саган "Любите ли вы Брамса..." ...

Кстати , вы знаете когда этот роман был впервые издан на украинском языке. В 1983 году Переклад з французької В.Омельченка ті Я.Кравця. Київ Молодь. Вот это издание. Страшный тоталитарный СССР... Не всё так просто...



Ну а это, самое моё любимое исполнение "Gentle On My Mind" , её пели и Фрэнк синатра, и Дин Мартин,и Том Джонсе есть шикарные современные трактовки The Band Perry и The Mavericks... Но мне больше всего по душе Glen Campbell , гениальный и самый востребованный в США гитарист середины шестидесятых...



Посмотрите фильм не пожалеете... Таких сейчас уже не снимают...





,

Как кормили Россию...

Читаю пост Максима Мировича "Как США кормили Россию", пост классический микс правды и лжи, ну это оставим на совести автора, в силу его молодости и наивности.

Но я рекомендую всем прочитать мемуары Арманда Хаммера, вот эти «Мой век - двадцатый. Пути и встречи» Издательство Прогресс 1988 год, изданные в то удивительное время, когда в стране практически исчезла цензура.



И многое станет на свои места и во многом станет понятно какой ценой досталось Советской россии и продовольствие , и медицинская помощь, и первая индустриализация. Арманд Хаммер пишет об этом от первого лица ничего не скрывая, в том числе, как попали в огромном количестве в США ювелирные изделия Фаберже, включая легендарные яйца Вексельберга...



А моим молодым украинским читателям, смеющимся, как в девяностых Штаты кормили Россию окорочками, я напомню случай из собственной жизни... В 1994 году , я возвращался из Праги в Москву, а поскольку мне надо было забрать любимую тётушку из Киева, я поехал через ставшую недавно независимой Словакию...

Так вот, въезжаю я ранним утром в город своего детства на Проспект Перемоги 11 декабря 1994 года, я хорошо запомнил этот день, так как началась Первая Чеченская, а не доезжая до метро Политех , справа на улице стоит очередь... Знаете за чем за молоком... Бензина в городе не было от слова совсем, но были некие подобия кооперативных заправок на которых центов за 50 за литр можно было заправиться 92м, что я и сделал , дабы потом дотянуть до границы...

В Киеве не было тогда даже подобия московских магазинов и ресторанов, ужинал в каком то валютном баре у Центрального стадиона...

Да на Бессарабке всё было, но обычным людям это было просто не по карману, хотя в переводе на рубли по тогдашнему курсу это стоило копейки...

Мои украинские друзья дай Бог зарабатывали тогда долларов двадцать-тридцать в месяц, я был в шоке, мои продавцы на Горбушке за выходные зарабатывали от пятидесяти до сотки в зависимости от старания и удачи...

ГАИшники в Карпатах, выскакивавшие из придорожных ёлок и на дороге к Брянску, стоявшие в засадах через каждые десять километров, напоминали оборванцев и бандитов с большой дороги в одном лице...

А на только что "обустроенной" границе в Троебортном с украинской стороны стояло два двадцатифутовых контейнера на которыми гордо реял флаг, под которым был организован пункт сбора мзды, на которых стояли натуральные бандеровцы махновцы, разводившие измученных убитой дорогой на деньги. Их потрёпанный вид, в замызганной советской форме с новыми нашивками, наводил на самые нехорошие мысли. Увидев мой Е 34 525, с синими чешскими номерами они преобразились, не смотря на мороз, выползли из контейнера, в котором принимали страждущих пересечь границу (весьма условную тогда) и подошли к машине, требуя перевод документов, декларацию, страховку и прочие необходимые с их точки зрения вещи, которых у меня по определению быть не могло, хотя я абсолютно легально пересёк границу в Ужгороде... Я даже не выходил из машины, наблюдая за их суетой. Потом подошёл старший, и сказал,ладно на первый раз простительно, поэтому триста долларов и езжайте с Богом... Я посмотрел на них, на их разбитый УАЗик, на стоптанные сапоги и дал по газам, через три минуты , я уже подъезжал к новейшему терминалу с Российской стороны, вышедший майор смеялся до слёз, какая погоня, у них машины по полчаса заводятся... Пограничники были в новой форме, вежливы и приветливы, через десять минут мы покинули терминал, за которым стояли шумные армянские ребята, жарили шашлык и разливали лимонады...

А потом мы по Киевке въехали в Москву , и я уже перед домом на Кантемировской остановился у нового магазина, где было уже все и моя тётушка,была просто шокирована этим изобилием... Разница была нереальная.

Это я к тому, что память штука избирательная... А желательно помнить всё, и хорошее , и плохое. В том числе и об американской помощи и в двадцатые годы, далеко не бескорыстной, когда кормили не только Россию, но и Украину, и о Второй Мировой, когда Ленд Лиз сыграл огромнейшую роль в нашей общей победе, и о начале девяностых, когда Россия намного опередила в реформах и уровне жизни Украину, взяв на себя при этом, всё бремя долгов бывшего СССР.

А Хаммера почитайте, очень полезно для понимания истории...



Вместе с моим товарищем Михаилом Тиунчиком, соавтором прекрасной книги "Паровозы серии ИС" начинаем рассказ о любителях отечественных железных дорог и их истории.

Константин Михайлович Кузнецов (1939- 2007).

Константин Михайлович Кузнецов. Фото сделано 15 февраля 1974 года



Любитель железных дорог из Тамбова. Фотографировать паровозы начал ещё в 1964 году... Для начала публикую вот эти снимки. За качество снимков прошу прощения . К сожалению Константин Михайлович не умел хорошо снимать и фотографии к сожалению не лучшего качества. Но фото интересны с исторической точки зрения .

Итак фото летопись депо Тамбов и округи.

Депо Сулин 1979 год.



Read more...Collapse )

Блидмановцы тридцатых

Продолжаю изучать газету Правда. 1938 год. И вот такая заметка.



Кто же они такие загадочные Блидмановцы ? И вот что удалось узнать.

Авраам Фёдорович Блидман прожил долгую жизнь. Он родился в 1912 году в колонии Писаревка Житомирской губернии. (Украина).

С 1919 по 1929 работал по найму в колонии Писаревка, ну тут уже интересно, что это за колония такая в которой он работал с семилетнего возраста. А это скорее всего еврейская земледельческая колония.

С 1929 по 1930 был уполномоченным по батрачеству Союза Рабземлеса. В 1930 после смерти родителей переехал в г. Коростень , откуда по оргнабору уехал в г. Кронштадт на строительство военного порта, где проработал до 1932 пильщиком, мотористом. С 1932 по 1935 служил в ВВС в Ленинградском военном округе, окончив школу младших авиатехников.

После демобилизации уехал в г. Киев, где поступил на работу в Киевский речной порт. С этого момента началась его деятельность на водном транспорте. Явился инициатором стахановского движения на погрузочно-разгрузочных работах в речных портах. Его метод, основанный на комплексной механизации труда, получил широкое распространение не только на речном транспорте, но и в других отраслях. С 1935 по 1937 работал механизатором, механиком Киевского речного порта, инструктором по внедрению стахановских методов труда Днепровского пароходства.

А в 1938 году происходит встреча, тогда уже легендарного стахановца Авраама Блидмана с Наркомом Ежовым. И это очень интересный момент.Read more...Collapse )

Зубная паста в СССР.

Совсем недавно читал заметку о том , как в Советском Союзе чистили зубы.



Чистили порошком ... Ну а уже спустя три четверти века , появились зубные пасты и жизнь наладилась. Это на секундочку 1975 год...

А вот другие специалисты в области истории СССР пишут, что зубная паста впервые появилась у нас в 1956 году



https://zen.yandex.ru/media/id/5acb52635f4967871962fbc9/o-sovetskoi-zubnoi-paste-5aef10c68309050751693086

Почему это я вдруг отвлёкся от железнодорожной тематики и занялся стоматологией (хотя советскую вспоминаю с ужасом) , а вот почему. Это газета Правда от 20 ноября 1938 года, а там вот такая реклама



Что это, тюбик с зубной пастой в 1938 году ? Read more...Collapse )
Недавно я сделал пост о поваре эстафетного поезда Сковородино-Москва Амире Хайдарове , ставшим одним из первых почётных железнодорожников в стране. Многие из моих читателей спрашивали меня, а как в те годы присваивали это высокое звание, за какие заслуги и кому.

И вот сегодня я увидел интереснейший документ, к сожалению зевнул и не успел приобрести, но , как мне кажется , очень характерен для того далёкого времени.



1942 год Писарь секретной части. Кстати ответственная по тем временам работа.

Продолжение темы. Какой же молодец Рустам Садретдинов,



сколько всего придумано и сколько прекрасных мероприятий организовано.

Фотографии Дмитрия Колесникова.





Read more...Collapse )

1937... Продолжаю изучать подшивку "Правды". Номер от 31 января .



На второй страницы резолюция общего собрания железнодорожников станции Шумиха.



Именно с этой катастрофы 27 октября 1935 года начался самый известный процесс над вредителями-железнодорожниками. Малоизвестная сегодня железнодорожная катастрофа военного эшелона на станции Шумиха стала основой дела против "троцкистов-вредителей, окопавшихся на железнодорожном транспорте".

За три недели до процесса 8 января 1937 года в гостях у Сталина был немецкий писатель Лион Фейхтвангер.



Во время трёхчасовой дружеской беседы , Сталин неожиданно упомянул катастрофу в Шумихе :

"- Еще факт — в прошлом году произошло крушение воинского поезда на станции Шумиха в Сибири. Поезд шел на Дальний Восток. Read more...Collapse )

Машинист Сталина.

История из одной фотографии...

Вот такую фотографию прислал в наше сообщество Eal Ael https://vk.com/id386764869

Железнодорожники Азербайджана, начало 50-х г.г.



Началась дискуссия, выяснили, что групповое фото железнодорожников сделано на фоне паровозов Лп (слева) и Су. Обсудили парадную форму железнодорожников и не уставную юбку на женщине. А потом присмотревшись, я заметил награду на груди железнодорожника



Вот это да, Герой Социалистического Труда, а под Золотой Звездой еще и депутатский значок. И я начал поиск. 494 железнодорожникам было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Из них пятерым железнодорожникам из Азербайджана, это Закавказская железная дорога в те времена. Но на конец пятидесятых в Азербайджанской ССР был только один железнодорожник Герой Соцтруда легендарный Фирудин Гули оглы Агаев (19 февраля 1898, Елизаветпольская губерния — 19 февраля 1958, Баку) — машинист паровоза локомотивного депо Баку Закавказской железной дороги. Звание Героя ему было присвоено в 1943 году.

Именно он на нашем фото. А какая биография у Героя-машиниста.

Read more...Collapse )

Железнодорожное...

Паровоз Тм.1123 (типа 0-3-0) 3-й роты 4-го железнодорожного ремонтного батальона военно-железнодорожных войск Русской императорской армии. 1915 год.

День Победы.

Этот пост я повторяю каждое 9 мая... Сегодня будем отмечать День победы. Это давняя традиция в нашей семье, с детства помню, как в доме у дедушки, а это было в Кузьминском парке, где располагалась часть, которой командовал дед, собирались члены нашей многочисленной семьи. Дед,кадровый офицер, прошедший всю войну от первого и до последнего дня, участник Парада Победы, войну никогда не вспоминал, вообще... Его родной брат дядя Петя тоже.

Эта фотография сделана в 1945, сразу после возвращения с фронта .

Изображение 009

А это дядя Петя, тоже прошедший всю войну и закончивший ее в Берлине

Изображение

И еще немного фото из семейного архива, я очень люблю эти старые фотографии

Read more...Collapse )

</div>
</div>
Недавно я сделал пост про легендарного машиниста Николая Александровича Лунина

https://matsam.livejournal.com/2440056.html

Один из читателей в комментариях поинтересовался судьбой первого лунинского паровоза ФД 20-1242. Я честно говоря ничего о ней не знал, но мне напомнили, что был вроде бы знаменитый таран на Украине в начале войны, когда именно этот паровоз уничтожил немецкий панцерцуг. И тут я вспомнил, что еще в детстве я читал об этом таране, совершенном старым машинистом.

Поиски быстро увенчались успехом. Журнал Техника Молодёжи - июньский номер 1974 года, именно здесь была статья про паровозы серии ФД под редакцией Ракова.



И именно в ней рассказывалось об этом событии. Вот текст

"Обращаясь к истории паровоза серии ФД20, мы вспоминаем еще одного героя. В тяжелую годину Великой Отечественной войны на одну из крупных железнодорожных станций Донбасса прорвался вражеский бронепоезд, сея смерть и разрушение. Старый машинист (имя его, к сожалению, не удалось установить) быстро поднялся в стоящий под парами на запасных путях паровоз ФД20 - именно тот, который осваивал Лунин, - и помчался навстречу фашистскому бронепоезду. Советский машинист совершил беспримерный в истории вождения паровозов подвиг - встречным таранным ударом он сбросил вражеский состав под откос и погиб сам."

Я попытался найти хоть какие нибудь данные по этому тарану, кстати подобная тактика не нова,Read more...Collapse )

Не так давно на форуме фалеристов я увидел вот этот альбом выпускников Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта 1950 года.



Такие альбомы были хорошей традицией и памятью о годах учёбы в институте. На обложке фамилия и инициалы хозяина - инженер Кованев Б.В. Послевоенный выпуск, все выпускники в форме МПС, преподаватели тоже. Многие с боевыми наградами. Очень заинтересовал меня этот альбом , и я приобрел его себе в коллекцию. В пятницу забрал на почте, а вчера начал изучение.



И вдруг, что то неуловимо знакомое. Среди фотографий преподавателей и студентов





Герой Социалистического Труда Н.А.Лунин - легендарный довоенный машинист и ударник тыла Великой Отечественной. Вот это да, я никогда не слышал, что бы он работал или преподавал в ХИИЖТе им С.М. Кирова. Но оказалось все намного интереснее... Но всё по порядку. Отличный повод рассказать о легендарном человеке.



Николай Александрович Лунин родился в 1915 году в городе Ряжске Рязанской губернии.Read more...Collapse )

Военно-исторический музей Краснознаменного Дальневосточного военного округа (КДВО) в городе Хабаровске.

Штабной вагон Командующего Особой Краснознамённой Дальневосточной Армии (ОКДВА) - Маршала Советского Союза Василия Константиновича Блюхера, вагон выпущен в 1915 году, имеет бронированный кузов (до окон) и трехосные тележки, длина вагона - 21,5 метра, вес - 74,6 тонны.



В 1945 г.- он уже салон-вагон маршала Г.К.Жукова, и именно на нем Георгий Константинович ездил на Потсдамскую конференцию.



А во время войны с Японией на нем передвигался Маршал Советского Союза Александр Михайлович Василевский, который был Главкомом Вооруженных сил на Дальнем Востоке.



Read more...Collapse )

Оригинал взят у belorizec в Помнить все. Золотые паровозы из Вологды
Павел Шабанов, Вологда
Помнить все. 
Про эстонских латышей,  латышских  венгров и «китайское мясо».
Часть пятая 

Золотые паровозы из Вологды


В начале августа 1918 г.  большевики вывезли из Казани 100 ящиков с золотом (примерно 4 с половиной тонны) на сумму  более 6 миллионов золотых  рублей,  и, не задерживаясь возле  Москвы,  вагон   отправили в Вологду.  
Еще ранее из Петербурга в Вологду было доставлено  чуть больше  пяти  тонн золота «бытового»   - перстни, кольца, браслеты портсигары  и проч.Как видим,  далеко не все оседало в карманах   чекистов и ррэволюциённых  матросов.  Привозили и из Москвы, два вагона заготовок для чеканки  золотых монет -  империалов и полуимпериалов,  привозили и золото в слитках.


Должно было случится  НЕЧТО, для чего накапливалось золото в Вологде,  – но не случилось.
30 августа 1918 года  состоялось  весьма странное  «покушении»    на Ленина.
Странность первая – при   покушении присутствовал   Яков Юровский, тот самый,  что  4 июля 1918 года возглавил   охрану   бывшего царя, Николая II в Ипатьевском доме в Екатеринбурге.    Через 12 дней после этого состоялся то ли расстрел, то ли имитация расстрела  царской семьи. 20 июля 1918 года -  вечером  снимаются наружные   посты  перед Домом Особого Назначения.

А еще через 10 дней Юровский уже в Москве, и он делает фотографии следственного эксперимента  покушения на Ленина
«2 сентября 1918 года мы, нижеподписавшиеся, Яков Михайлович Юровский и Виктор Эдуардович Кингисепп, в присутствии председателя заводского комитета завода Михельсона тов. Иванова Николая Яковлевича и шофера тов. Гиля Степана Казимировича совершили осмотр места покушения на Председателя Совнаркома тов. Ульянова-Ленина». Участники осмотра зафиксировали положение основных действующих лиц в момент покушения и обнаружили гильзы от браунинга: «Недалеко от автомобиля нами при осмотре найдены четыре расстрелянные гильзы, приобщены к делу в качестве вещественных доказательств. Места их находки помечены на фотографических снимках, находка этих гильз несколько впереди стрелявшей объясняется тем, что таковые отскакивали от густо стоявших кругом людей, попадали ненормально, несколько вперёд».


Обратите внимание – сразу, в момент   фотографирования лепится  гнилая  отмазка  тому, что место падения гильз не совпадает с местом, где десятки людей видели Каплан.   И уж так, дескать, встали люди, что гильзы из  выбрасывателя полетели не вправо, а вперед...
Странность вторая.
   После  ранения  Ленин  своим ходом поднялся по крутой лестнице на третий этаж и самостоятельно  разделся, при перевязке не издал ни единого стона.  Уже 3 сентября он самостоятельно встал и вышел;  в этот же день была расстреляна    Фанни  Каплан.
Странность третья и состоит именно в том, что так скоропалительно была расстреляна  Каплан, которая  могла сказать Ленину, что она в него не стреляла, и не могла стрелять, поскольку была фактически слепая.     Вот потому то  Каплан и расстреляли и сожгли в железной  бочке на территории  Кремля.
Сначала Каплан была на Лубянке,  и никаких  внятных показаний не давала, но Свердлов лично увез  ее Кремль,  и тут она, якобы, призналась,   и ее расстрелял  комендант Кремля Мальков
Сравните -   убийцу Урицкого,   Леонида Канегисера,    допрашивали и люто пытали почти год,  чтобы выявить все связи.
Странность третья  -  Свердлов  почти сразу  после покушения  отправил Ленина в  Горки  - то ли на лечение, то ли в ссылку,   а сам занимает  его место, в буквальном смысле – занимает его кабинет в Кремле,  берет в свои руки руководство Совнаркомом, ЦК партии и ВЦИК Советов.  
Ленин смог вернуться к рычагам власти только  18 октября.
После этого  Свердлов недолго жил,  чуть больше четырех месяцев, а его должности были тут же рассредоточены.
В 1935 году,  когда вскрыли его сейф, в нем, кроме паспортов на разные имена и чистых  бланков паспортов  царского образца обнаружили около тонны золота монетами и в изделиях.
Боюсь, мы так никогда и не узнаем, что же в реальности происходило в «террариуме единомышленников»  в Кремле  конца 1918 года.
Странность   четвертая
Утром, 30 августа   Дзержинский,  зная о предстоящем покушении  на Ленина, уехал в Питер.
А вскоре, после того, как Свердлов фактически захватил власть, Дзержинский и вовсе свалил в Швейцарию, где   жили его жена и сын.
Вот это он в Лугано.

Вернувшись из не совсем понятной поездки в Швейцарию в сентябре-октябре 1918 года, Дзержинский встретил первую годовщину революции в уездном городе Казанской губернии Арске. А перед чекистами в Москве выступил тогда Ленин.
Заметим – в Арске,    час езды на электричке  от Казани.
Информация к размышлению


В августе 1918-го в Казанском отделении Народного банка хранилось 444 тонны 509 килограммов   золота в монетах и слитках на сумму 674 миллиона золотых рублей — более 73% всего золотого запаса России.
Тут большевиков вышибли, и когда они 10 сентября  смогли отбить Казань, то в хранилищах банка  остались только медные монеты.
  Но – согласно акту   в Самару  золота вывезли на 645 миллионов 533 тысячи 893 рубля и 21 копейку.  Разница в 23 миллиона  рублей,  или 18 тонн.

Вот эти то 18 тонн золота и были причиной  того, что глава ВЧК   в годовщину  Октябрьского переворота был не на трибуне рядом с Лениным,   а в захолустном городке, который в 1926 году и вовсе был разжалован в село. (Вновь городом Арск стал только в 2008 году)

18 тонн золота   – это относительно немного.    Грузоподъемность  знаменитого вагона- теплушки  - 1000 пудов, или 16 тонн.



Вот  в двух вагонах  и доставили  из Арска  в Вологду мешки с золотом, упакованные в крепкие деревянные   ящики,   относительно нетяжелые – около  25 кг. весил  ящик с золотом, и вдвоем грузить удобно,  и одному переставить вполне посильно.


У меня давно  было смутное  свидетельство, что это золото в 1918 году  хранилось в Первушинских казармах и Духовом монастыре.
Стыдно признаться – но сам факт существования Первушинских  казарм в Вологде был для меня открытием. Оказывается, так   назывались  казармы Грязовецкого пехотного батальона,   после постройки «Красных казарм»  вошедшие в комплекс пивного завода Первушина, использовали  их и в 1918 году в качестве казарм частей Красной армии.



 Ну, а где казармы, там и место для склада найдется  -   ящики  то  из под артиллерийских  снарядов.
И очень удобно перевозить  чуть ли не в открытую – кто сунется проверять  ящики со снарядами?

Куда шло  золото.
18 ноября 1918 г.  7-я   красная армия  начала занимать Эстонию, и  в январе 1919 года  красные были в 30 км. от Таллина.   Временный Революционный Комитет  Эстонии  создал Эстляндскую Трудовую Коммуну, которая провозгласила себя правительством Эстонии.
Совнарком выделил  ЭТК кредит в 10 млн золотых рублей.    Как раз один вагон,  примерно   400 ящиков,   нетто – около 9  тонн.
Но тут британский флот обстрелял позиции красных,  и эстонцы при поддержке финских добровольцев вышибли красных. 19 июля 1919 года Эстляндская трудовая коммуна самораспустилась, и где тот вагон золота?
30 декабря 1918 года  Совнарком выделил   выделил советской Латвии  20 млн. золотых рублей «для восстановления разрушенного народного хозяйства»  - примерно два вагона, 800  ящиков.
31 декабря начались ожесточенные бои за Ригу, 3 января 1919 года в Риге вспыхнуло большевистское восстание.  13-15  января  I съезд рабочих, безземельных и  советских депутатов  создал Социалистическую Советскую Республику Латвия. К февралю в  руках законного правительства  оставалась   только Либава (Лиепая) и  окрестности.
Советская власть восторжествовала – в Риге начался голод, как и везде, куда приходили большевики,  в немецком городе  Риге    латыши начали грабить  магазины и склады.. Немцы выгонялись изо всех учреждений, их заменяли безграмотными латышами. Выгоняли из квартир среди зимы, выселяли в неотапливаемые бараки. Если в России звучали призывы за каждого убитого большевика убивать сто буржуев, то в Латвии — сто немцев. Быть немцем было так же опасно, как столбовым дворянином, многие пытались подделать документы под русских.

В  мае 1919 года «железная» дивизия    ополчения  ( В основном немцы и русские)   вышибли красных латышей  из Латвии,
И где те два вагона золота?
Но это все мелочи  - вагон,  два вагона...

Только в 1920 году через Ревель и Вильно из нижегородского отделения Народного банка было вывезено 148 тонн золота на сумму в 274 млн зол. рублей.
Интенсивность потоков золота и драгоценностей через Прибалтику была такой, что к лету 1922 года кладовые нижегородского банка — одного из трех мест хранения золотого запаса РСФСР — были опустошены. Следом очистили “золотые кладовые” Казани и Перми.

А теперь, внимание   -  начальником  «золотого»   отдела Гохрана  в 1921 году  был назначен...   Тот самый Юровский!

Тогда и  золоту, хранившемуся в Вологде,  нашлось  применение.
В 1921 году большевики  решили провернуть  грандиозную аферу, связанную  с вывозом золота в больших количествах.    Ссылаясь на нехватку паровозов,   заказали в Германии и Швеции большое количество по несуразно высоким ценам.
Нужны паровозы?
США   тогда же, в 1921 году, предложили советскому правительству поставить 200 мощных паровозов типа "Декапод", на весьма выгодных условиях платежа: через 5 лет со дня сдачи подвижного состава в Нью-Йорке, причем платежи должны были начаться только по истечении трех лет.
Да и в России простаивали паровозостроительные заводы -  Путиловский завод до войны выпускал 250 паровозов в год.
Да и так то паровозов  в стране  хватало  -  по данным 1921 года в Советской России   СТОЯЛО без дела  примерно 1 200  исправных паровозов и 40 тыс.  товарных вагонов.
Но воля большевиков непреклонна! 
В  Швеции, на заводе фирмы "Нидквист и Хольм", который едва выпускал 40 паровозов  в год, заказали 1000  паровозов, и дали аванс 15 млн золотых рублей, чтобы ждать несколько лет, пока шведы закупят станки,      построят новые заводские корпуса,  дома  для  рабочих и  проч.
Всего за шведские паровозы заплатили  140 млн. золотых рублей.
За семьсот паровозов в Германии  было заплачено  свыше 97 млн. золотых рублей -  100 паровозов было заказано по цене 120 тыс. золотых руб. (при реальной цене в 60-70 тыс.)   и 600 - по цене 142 тыс. золотых руб.  ( настоящая цена – от силы 80)
Думаете, это все? 
В реальности, даже по этим задранным ценам, паровозов  в Россию поставили  едва на 50 миллионов.  То есть почти 200 млн золотых рублей  ушли...
Куда?
Этот вопрос был задан в  первом номере журнала «Экономист» за 1922 год
Владимир Ульянов (Ленин)   прочитал   журнал, в котором подробно была изложена суть этой аферы.
Угадайте, что сделал глава   государства  рабочих и крестьян?
Он приказал  Дзержинскому журнал немедленно закрыть,   а что касается сотрудников (и авторов) журнала, то дал им следующую оценку: "Все это явные контрреволюционеры, пособники Антанты, организация ее слуг и шпионов и растлителей молодежи. Надо поставить дело так, чтобы этих "военных шпионов" изловить и излавливать постоянно и систематически и высылать за границу".
А что же с «вологодским» золотом?
Тогда же, в 1921  году,   большевики заключили  договор на ремонт 200 паровозов   в Эстонии.
Тоже по весьма сладкой цене  -  эстонцы получали за ремонт паровоза от 16 922 до 10 961золотых руб. В  это же время на Вологодском паровозоремонтном заводе     совокупные затраты  на  капитальный ремонт были в два раза ниже, но...  Из Вологды, где простаивал     ВПВРЗ   паровозо-вагоно-ремонтный завод,       паровозы  на сцепках потащили  на ремонт в Эстонию!


Договор о ремонте 200 паровозов был заключен с Объединением металлопромышленных заводов Эстонии (ОМЗЭ) 20 декабря 1921 г. По этому договору эстонские заводы должны были отремонтировать к 1 января 1923 г. 35 паровозов, к 1 февраля - 50, к 1 марта - 57, к 1 апреля 58.
Фактически эстонские заводы отремонтировали к 1 января 1923 г. всего 4 паровоза, за январь - еще 4, за февраль - 5, за март - 6, за апрель - 7, за май - 4, за июнь - сентябрь - 14 . Даже к 7 апреля 1924 г. всего было отремонтировано только 68 паровозов.
А мулька в том, что около 30   паровозов были отправлены  в Эстонию  из Вологды, с предварительной подготовкой  -  практически исправные  паровозы  буквально набивались золотом. Конечно же,   паровоз, в котором топка забита мешками с золотом и слитками,   работать не мог.


Неизвестно, сколько  вологодских паровозов «отремонтировали» тогда в Эстонии  и сколько из них вернулись в Вологду, но    золото из Вологды  исчезло именно тогда.

В 1986 году я работал на заводе «Двигатель»  в Эстонии.


Завод Минсредмаша   выпускал  передвижные атомные электростанции  «Памир»  - вот здесь,


 и секции для космических кораблей. 3-й цех, космический.



Я работал   вот здесь, в 5-м цеху, модельщиком по деревянным моделям.

А вот это 17-й, токарный цех.

Здесь в 1979  году нашли золотой пруток, килограмма на два.  Точнее - НАШЁЛ  один из токарей, и стал  точить из него   обручальные кольца, для чего разработал технологию  - в результате у него выходили кольца двух размеров, и оставался нетронутым центральный стержень.
Попался он на глупости – охрана заметила, что он каждый день заходит без кольца, а выходит – с кольцом на пальце.  Ну, пригляделись,  поискали, и не удивились, когда обнаружили и   остатки прутка, и  пластину из спрессованных стружек.  Первая реплика    была – А, так это с вологодского паровоза.
Еще бы удивляться -   в 1950  году при постройке  литейки


  нашли   небольшую   деталь весом почти 40 килограмм,  коричнево-серого цвета. Из под корки  маскировочного покрытия  блестело  золото...
Токаря не наказали,  (если не считать тотальный обыск дома и в гараже),  и даже оставили   ему пару колец.
Правда, он не выдержал усиленного внимания к себе, и уволился, о чем пожалел в 1986 году  -  «Двигатель» давал броню от   Чернобыля.
А  сам факт прохождения через «Двигатель»  нескольких   вологодских  паровозов в  1923 – 1923  годах    не спас   его от  банкротства  - в 1926 году завод за долги забрал банк.

29 мая 1931 года «Двигатель» был выставлен на аукцион и приобретен директором однопрофильного предприятия из Риги Ф.Кятте, а спустя неделю министр экономики Эстонии М.Пунг выдал разрешение на создание нового государственного акционерного общества «Eesti Dvigatel» («Эстонский Двигатель») в состав которого в числе других акционеров вошел и сын главы государства Константина Пятса Виктор.
На завод то паровозы  поступали уже очищенные от золота  -  до ремонта все золото снималось и  на пароме отправлялось в Швецию. (Ревель в ту пору был «зеленым  коридором»  для большевиков, через который они перегоняли  ценности на Запад)
Редкие находки  на «Двигателе»    -  это следствие  самодеятельности     вологодских эстонцев, которые  в 1921 году готовили паровозы  к отправке, и наивно надеялись  вернуться на родину. Ага, щас...
 Их  расстреляли  на территории Духова монастыря,   там же и закопали.


О масштабах вывоза российского золота в 1921-1922 годах свидетельствуют следующие данные современного исследователя В.Шамбарова: «…в Стокгольме Олаф Ашберг (директор одного из шведских банков, активно сотрудничавшего с большевиками. – В. К.) предлагал всем желающим «неограниченное количество золота» через шведские банки. Здесь производилась «отмывка». Русское золото переправлялось и шло в другие страны с новыми клеймами. Директор шведского монетного двора заявил, что с 1 января по 22 апреля 1922 года было переплавлено 70 тонн золота. Основная часть направлялась затем в Америку. И «Нью-Йорк Таймс» выносила на первую полосу заголовок «Золотой потоп в пробирной палате», отмечая, что «за 8 месяцев 1921 года США импортировали золота на 460 миллионов долларов. Из них в сейфах «Кун и Лоеб» осело 102,9 миллиона долларов… Мощности пробирной палаты с переплавкой такого количества не справлялись, часть золота стали направлять в Сан-Франциско»ё.
Всего было вывезено около  700 тонн золота, в том числе – примерно 35-38 тонн из Вологды.
Разница  в 3 тонны – из за разночтений   в подсчетах  -    то утверждается, что из самой Вологды и окрестностей было выкачано  чуть  более  1200 кг золота, то  говорится о том, что  из ячеек   закрытых банков, при обысках у населения и ограблении церквей за 1918 -1921 годы   было изъято  4 тонны  золота в монетах, слитках и золотых изделиях.
Опять же – поди сосчитай – сколько золота при  этом стырили по карманам? 
Документы  тех времен так старательно уничтожались в 1991 году...
Часть 1 "Помнить - всё"
Часть 2 "Почему Вологда?"
Часть 3 Оккупированная Вологда

Часть 4. Ограбленая Вологда
 

Оригинал взят у vita_life777 в Типичные остановочные пункты Московской пригородной зоны. 1990-е годы.
    Не 1990-е - нулевые, а именно 90-е. Это отдельная эпоха жизни моей страны и, в частности, железных дорог. Считаю этот период одним из интереснейших с исторической точки зрения исследования отечественных железных дорог. Обилие разномастного подвижного состава, выход на линию новых фирменных поездов, сокращение движения пригородных поездов в крупнейших городах бывшего СССР не потому что "не проплатили", а потому что банально было нечем ремонтировать и вдобавок пригородные электрички превратились в подобие рассадников уголовщины (эх, Венечка). В-общем на темы жития-бытия постсоветской чугунки эпохи первоначального накопления капиталов можно писать отдельные труды.
  А пока типичные зарисовки столичной и околостоличной пригородной жизни.


26. ЭР9П-263, ЭР2-1269 на станции Рязань-II, 1994 год.
Станция Рязань-II. 1994 год. В середине 90-х ввели электропоезд Рязань II - Москва, отправлявшийся в три ночи. Уходил он под завязку груженый колхозниками, мешками с мичуринской картохой, яблоками, свининой и свежей рыбой. Все эти дары природы везлись на рынки Люберец и Москвы.


27. ЭР2-1199, cтанция Рязань-I, 1998 год.
Станция Рязань-I. 1998 год.
Очень много фоток...Collapse )

Оригинал взят у vita_life777 в Типичные остановочные пункты Московской пригородной зоны. 1970 - 80-е годы.
15. Курский вокзал, тупики Горьковского напр., начало 80-х годов.   Курский вокзал. Тупики Горьковского направления. Примерно 1982 год.


51. ЭР22-38 пропускает пасс.поезд, разъезд Лесодолгоруково, 1976 год.
Разъезд Лесодолгоруково. Электропоезд на Волоколамск пропускает пассажирский поезд. 1976 год.
Очень много фоток...Collapse )

Оригинал взят у vita_life777 в Типичные остановочные пункты Московской пригородной зоны. 1960-е годы.
5. Станция Икша 1965 год.
    Станция Икша Савеловского направления. 1965 год.


117. Станция Перово. Начало 60-х годов.
 Станция Перово. Островная платформа. Справа - в Раменское, Куровскую, слева - в Москву. Начало 60-х годов.
Много фоток...Collapse )

Еще одна статья Юлиана Георгиевича Толстова. Продолжаю знакомить вас с его творческим наследием.





История Великого Сибирского пути исследована в различных аспектах. Вместе с тем есть небольшие части этой магистрали, мало знакомые читателям. К ним можно отнести и так называемую Кайдаловскую ветку Забайкальской дороги, которая отходила от Китайского разъезда (теперь станция Тарская) к станции Маньчжурия, что стояла на китайской земле.

Этот участок дороги в полной мере подпадает под тот случай, когда говорят: мал золотник, да дорог! Именно эта сравнительно небольшая по сибирским меркам ветвь, всего 345 км, в трудное для России время русско-японской войны и последующие годы надежно связывала Транссиб через Китайскую Восточную железную дорогу (КВЖД) с Владивостоком и обширным Приморским краем. Поэтому закономерно, что уже с первых дней работы ветка приобрела особое значение и вопрос о6 увеличении ее провозной способности не раз ставился на самом высоком уровне. И это было тоже не случайно, ведь сквозное движение по Транссибу на российской земле открылось лишь в 1916 г. с постройкой железнодорожного моста через Амур у Хабаровска. Все годы Кайдаловская ветка работала, да и продолжает трудиться напряженно, обеспечивая все возрастающий грузо- и пассажиропоток по маршруту Россия - Китай.

Как известно, одним из наиболее значимых факторов усиления влияния России на севере Китая и Кореи должна была стать железная дорога через Маньчжурию. Россия в конце ХIХ в. на этом особенно настаивала, добиваясь от Китая разрешения на строительство дороги. Когда оба правительства договорились по этому вопросу, российские инженеры приступили (1897-1899 гг.) к проведению изыскательских работ от магистральной линии Транссиба до Маньчжурии, где должна была проходить Китайская Восточная железная дорога. Окончательным признали вариант трасcы к западу от хребта Большой Хинган: от Китайского разъезда близ станции Кайдалово, через реку Ингоду и далее на юго-восток через водоразделы рек Аш, Ингода и Онон, пересекая границу с Китаем и заканчиваясь на его территории у станции Маньчжурия.

Постройка ветви была поручена начальнику работ Забайкальской железной дороги А.Н.Пушечникову и согласно его распоряжению к делу приступили 17 сентября 1898 г. Местность, по которой проходила линия к китайской границе, представляла собой на протяжении 270 км степную равнину. Лишь два ее участка - переходы Мирского перевала и Нерчинского хребта - лежали в гористой местности. Пустынны были эти края (за исключением первых 38 км) и совершенно безлесны. Сложности строительства усугублял суровый климат - при коротком жарком лете крепкая стужа зимой с сильными ветрами.

Земли под эту линию казной были отчуждены безвозмездно. Их взяли из «кабинета его величества», а также из владений казаков забайкальского казачьего войска и бурят Агинской Степной Думы - всего около 14 тыс. га. Население в этой местности было крайне редким: буряты-скотоводы и даурские казаки, жившие оседло и тоже занимавшиеся разведением скота. И на всей громадной территории не было ни клочка возделанной земли, все продукты сельского хозяйства были покупными.

Пассажирское и грузовое движение по ветви было назначено от станции Карымская, что располагалась к западу от Китайского разъезда. Особенность этой линии состояла в том, что отдельно стоящих пассажирских зданий вначале было построено всего шесть: Китайский разъезд, Могойтуй, Ундурга, Ага, Онон-Китайский и Борзя. Деревянные станционные здания ставились без фундаментов, на деревянных «стульях», что было весьма недолговечно. На всех остальных станциях пассажирские и служебные помещения располагались в общих жилых домах или неказистых тесных «будках».

Ввиду отсутствия местных рабочих трудно было сразу же широко развернуть строительство. На него первоначально доставляли рабочих, которые освобождались на строительстве основных участков Забайкальской дороги. На земляных работах также использовались воинские команды и ссыльные каторжане. В 1900 г. на линии начал постоянно работать железнодорожный батальон, оказавший большую помощь в строительстве. Это была тысяча дисциплинированных, опытных рабочих рук, которые по мере надобности направлялись на наиболее ответственные места стройки.

Продолжительное время проводимым работам серьезно мешали вспышки сибирской язвы и чумы у животных: скота на местах имелось много, а понятий о ветеринарии было явно недостаточно. Никакой специальной техники на стройке не было - выручали все те же тачки, таратайки, вагонетки, короба и лошади. Немалые сложности возникали с питанием рабочих и снабжением строительными материалам. Привозные лес, камень, кирпич, известь и другие материалы из-за безлесной округи и отсутствия каменных карьеров обходились значительно дороже, чем на строительстве Забайкальской железной дороги. Все доставлялось гужевым транспортом при дальности подвоза более 100 км.

Для исполнения работ и заготовки лесной продукции предпринимателей на местах не нашлось. Попытки привлечь солидных предпринимателей из Европейской России тоже были неудачными - уж очень захолустным и незаселенным оказалось это место с суровым климатом.

Тем не менее, несмотря на все трудности, укладка рельсового пути на Кайдаловской ветви началась 1 августа 1900 г. Правительство постановило строить линию однопутной с пропускной способностью пять пар поездов в сутки, из которых две пары товарно-пассажирских со скоростью 20 верст в час и три пары товарных - 12 верст в час. При этом на перегонах между станциями устраивались площадки для разъездов, предполагалось после их открытия пропускную способность довести до 14 пар поездов в сутки, что было крайне важно в период русско-японской войны. Все семафоры на линии имели деревянные мачты. Переезды обычно не охранялись, кроме как на почтовых и скотопрогонных трактах и в редких населенных пунктах. Товарные платформы и пакгаузы не строили, так как на первое время местное грузовое движение не ожидалось.

На линии немало станций со временем поменяли свои названия. Так, первая крупная станция этой ветви именовалась Ундуга, но в честь инженера путей сообщения Г.В. Адрианова, вложившего много труда в этой части Транссиба, она стала Адриановкой (и по сей день ею является). Следующая за ней станция носила краткое название Мир в честь Мирского перевала (ныне она Бурятская). Станция Оловянная ранее именовалась по протекавшей рядом реке Онон - ее тогда нарекли Онон-Китайский.

Перед самой границей с Китаем располагалась станция Сибирь, которая стала затем Мациевской в честь военного губернатора Забайкальской области генерал-лейтенанта Е.О.Мациевского. И, наконец, последняя остановка перед китайской границей имени так и не получила - на всех картах она числилась как разъезд 86-й километр. В 1929 г. на месте этого разъезда появилась станция с названием Отпор, которое трудно забыть. Именно в том году отряд пограничников принял на себя вероломный удар во время известного конфликта на КВЖД. В память о тех событиях и о пограничниках, которые ни на шаг не отступили с этого рубежа, и переименовали разъезд в станцию Отпор. Под этим названием она прожила до 1957 г., когда и станция и выросший здесь к тому времени поселок получили новое имя Забайкальск.

Но вернемся к началу 1901 г. Прокладку рельсов закончили в феврале, и, несмотря на многочисленные замечания комиссии, вскоре открыли воинское, пассажирское и товарное движение по всей ветви - этого требовала обстановка. В постоянную эксплуатацию после устранения всех выявленных недоделок линию сдали 12 октября 1901 г.

Как же обстоят дела на этом ответвлении Транссиба сегодня? Во-первых, вместо паровозов здесь давно ходят мощные тепловозы, во-вторых, ветка стала длиннее - ее отсчет ныне ведется от Карымской, отсюда и длина 365 км. Линия в основном однопутная. В настоящее время реализуется крупная программа ее модернизации: строительство вторых путей, реконструкция станций и перегонов, электрификация. Все это связано с инвестиционным проектом «Нефть для Китая».

Благодаря динамичному развитию внешнеэкономических связей между Россией и Китайской Народной Республикой в ближайшее время на этом направлении значительно вырастут объемы перевозок. Через пограничный переход Забайкальск - Маньчжурия, являющийся крупнейшим железнодорожным российско-китайским переходом, уже сегодня проходит около 50% экспортных грузов, следующих в Китай из нашей страны. В 2006 г. предполагается перевезти более 17 млн. т грузов.

В начале прошлого года на выездном заседании Правления ОАО «РЖД» были основательно рассмотрены вопросы комплексной реконструкции линии Карымская - Забайкальск для обеспечения растущих перевозок. Пока же проблем и трудностей предостаточно, и работа предстоит немалая. А как скромно все начиналось в 1901 г., тогда о масштабах сегодняшнего дня даже лучшие умы не помышляли.

Ю.Г. ТОЛСТОВ, историк-архивист.

Я давно хотел написать о выдающемся отечественном ученом и инженере Юрии Владимировиче Ломоносове. Его удивительная судьба и сегодня вызывает огромный интерес и жаркие споры. Но все по порядку.



Родился будущий ученый и политический деятель 24 апреля 1876 года в Гжатске. Отец - Владимир Григорьевич, бывший кавалерийский офицер, с 1870 г. работал мировым судьей.



Мать - Мария Федоровна (урожденная Пегелау), известна тем, что основала публичную библиотеку.



В 1887 г., следуя семейным традициям, Юрий поступил в 1-й Московский кадетский корпус. Однако вскоре решил оставить военную карьеру и получить высшее техническое образование. Летом 1893 г. он успешно сдал экзамены и поступил в Петербургский институт путей сообщения.



В мае 1897 года он женился на дочери конструктора-железнодорожника А.И.Антоновича - Софье Александровне. После свадьбы молодые поехали за границу, где посетили Германию, Бельгию, Великобританию, Швецию. Возвратившись в Россию, молодой специалист начал работать на Балтийской верфи.
Завершив обучение в Институте путей сообщения, Read more...Collapse )
В продолжение рассказа о Ракете на Темзе...

Оригинал взят у alexvess в Rheinpfeil - на крыльях по Рейну.

Давно уже прошло то время, когда наши крылатые теплоходы активно экспортировались по миру. "Ракеты" были наверное первым успешным примером коммерческих судов на подводных крыльях, они успели отметиться много где. В ФРГ, а потом уже и объединенной Германии тоже была своя "крылатая".


Фото: Frila, 1986.

Rheinpfeil (+18 фото)Collapse )


Ленинский паровоз.

Это история не о знаменитой машине, на которой Вождь Мирового пролетариата триумфально вернулся в столицу Империи. История эта известная. О паровозе можно прочитать в Википедии https://ru.wikipedia.org/wiki/H2-293, а посмотреть на него можно на Финляндском вокзале северной столицы, где он установлен на вечную стоянку в прозрачном павильоне.



Я расскажу о моделях этой легендарной машины , созданных в 1969 - начале 1970 года к 100 летнему юбилею В.И. Ленина. Создание модели было поручено "Фабрике Наглядных пособий и демонстрационной аппаратуры" при Всесоюзном обществе Знание. Шла вторая половина 1969 года, и мастера приступили к проектированию и работе.

Бригаду макетчиков возглавлял тогда Николай Александрович Касаточкин, а проектирование и чертежи были поручены Евгению Леонидовичу Шкляренко. Срок сдачи трех экземпляров - март 1970 года.

Евгений Леонидович вспоминает : "Пришел ответственный заказ на несколько макетов и моделей ленинской тематики. Прежде всего макет дома, где родился и вырос Владимир Ильич в Симбирске в масштабе 1:10 со съёмной крышей и обстановкой внутри, затем броневик и ленинский Роллс Ройс и наконец паровоз Н2-293, именно за него и пришлось отвечать мне. Масштаб модели был установлен 1:30."

Но для начала нужны были чертежи, которых не оказалось. Read more...Collapse )
Первым паровозом в Японии, как это не удивительно, была модель, подаренная американцами. В 1854 году США нарушил японскую изоляцию и установил торговые отношение со страной Восходящего солнца, в честь этого события и была подарена масштабная модель паровоза. Вот она изображена на классической японской гравюре



А уже в 1860 году правительство решило начать строительство железной дороги. Первая японская железная дорога длиной 28 км была построена в 1872 году. Дорога соединяла Токио с морским портом Йокогама.



Между станциями курсировало 8 вагонов, которые тянул паровоз британского производства. Read more...Collapse )

Этот маленький электровоз был хорошо знаком советским мальчишкам благодаря модели в масштабе НО , который выпускала знаменитая фирма PIKO из ГДР. Называется эта машина Е 69 05.



Модель производилась в течении 25 лет. Датой рождения модели считают 1964 год, когда на Лейпцигской ярмарке были представлены две модели электровоза в масштабе НО - в вариантах DRG - Германия и DB- Федеративная Республика Германия.

Вот как выглядел первоначальный - пробный вариант модели DR . Старый пантограф и низ от юниоровского резинохода красного цвета , в отдельном пакетике лежали две лесенки и метельники, которые необходимо было установить самостоятельно.



Теперь о прототипе. Всего было выпущено 5 локомотивов для небольшой железнодорожной компании LAG (Lokalbahn AG München). Все локомотивы этой серии были предназначены для эксплуатации на линии между Мурнау и Обераммергау, на которой использовался переменный ток напряжением 5,5 киловольта.



Наш герой появился на свет последнимRead more...Collapse )

Саботаж немецких машинистов во время франко-бельгийской оккупации Рура. Малоизвестный у нас исторический факт.



Read more...Collapse )

Вот такой интересный макет отреставрировал и продает немецкий коллекционер. Сам макет был построен в 1967 году ГДРовской фирмой Auhagen. В 1967-68 году это был выставочный макет этой компании и по сей день производящей строения для железнодорожного моделизма. На верхнем фото коробка из под строения с фотографией макета 1967 года, на нижнем сам макет - год 2015.



Это моя любимая тема, модели железных дорог ГДР. Макет просто порадовал.



По размерам он небольшой Длина: 2,65m, Глубина: 1,06m, Высота: 0,58 м. На реставрацию ушло 3,5 года. Рельсовая система PIKO - П-образный профиль.

Read more...Collapse )

На этой неделе к юбилею Вождя Мирового Пролетариата сделал пост о ленинском вагоне, том самом, пломбированном, на котором Ильич с соратниками совершил путешествие через воюющую с Россией Германию.

http://matsam.livejournal.com/1508774.html

Пост был больше посвящен технике, меня интересовало какой это был вагон, что с ним произошло впоследствии и сохранен ли он сегодня.



В конце поста, я мельком пробежавшись по списку пассажиров, сделал опрометчивый вывод, что кроме Н.К. Крупской и В.И. Ленина, все остальные путешественники были перемолоты жерновами репрессий. За что получил справедливое замечание от periskop.su. Я решил разобраться со списком пассажиров и выяснить судьбу каждого из них. Найти списки не проблема и в Википедии, и на любом сайте посвященном Октябрьской революции они есть. Особенно любят публиковать эти списки черносотенные и националистические ресурсы, для обоснования глобального сионистского заговора против России в 1917 году. Впрочем национальный состав пассажиров пломбированного вагона этому способствует. Всего в вагоне ехало 30 человек, включая двоих детей. Их сопровождал организатор поездки Фридрих Платтен - близкий друг Ленина и один из руководителей Социал-демократической партии Швейцарии. Сопровождало группу политиммигрантов два немецких офицера.

Подписи Ленина и других эмигрантов под условиями проезда через Германию



Условия проезда русских эмигрантов через Германию

Read more...Collapse )

Угольный разрез в цвете

Оригинал взят у amyatishkin в Угольный разрез в цвете

Из фотосессии Семена Фридлянда, корреспондента "Огонька". UPD: Открытый разрез Экибастузских рудников в Павлодарской области в Казахской ССР, 1959 г.
На кадрах паровоз Эг-5092, произведенный в Германии, примерно в 1921 году и экскаватор СЭ-3, производивший на Уралмаше с 1947 года.
15 фотCollapse )

Последняя часть моего рассказа о производстве в ГДР моделей железных дорог в масштабе N. К концу 70х годов ХХ века железнодорожный моделизм был одним из самых популярных увлечений в Западной Европе и Америке, фирмы, производящие модели процветали, объёмы продаж росли, особенно бурный рост наблюдался в масштабе N, заняв твердое второе место после самого популярного масштаба НО, девятка продолжала увеличивать свою долю на рынке моделей. Если в 1966 году её производили всего четыре фирмы в мире, западногерманские ARNOLD, Minitrix, Fleischmann и PIKO из ГДР, то к началу 70х число производителей стало больше двадцати, это и итальянские LIMA и Rivarossi (фантастические по качеству модели , особенно американских паровозов), и австрийская ROCO, японская КАТО ,американские ATLAS и BACHMANN, даже великие швейцарские гранды Fulgurex и LEMACO начали производить мелкосерийные модели в этом масштабе.


796_001


Конкуренция была невероятная. PIKO приняла вызов и стала готовить новую линейку моделей. Шёл 1972 год.

К сожалению, мы видимо так и никогда не узнаем , как было принято решение о прекращении развития производства железнодорожных моделей в масштабе N в Германской Демократической Республике и причины такого решения. Вот моё субъективное мнение, основанное на материалах из открытых источников, многочисленных бесед и переписок с немецкими коллегами по увлечению. Read more...Collapse )

Оригинал взят у vita_life777 в Виды сооружения Романовского Императорского моста через Волгу у Свияжска. 1911-1913 гг
  Показаны основные этапы сооружения одного из самых знаменитых волжских мостов с очень неоднозначной судьбой. Кстати, Император Николай II так и не приехал на открытие моста, название которому он дал лично - в честь 300-летия Дома Романовых.
Поехали...
2
      1. Общий вид моста. 1913 год.

1
       
Смотреть дальше...Collapse )

Оригинал взят у vita_life777 в Когда деревья были большими. Московская Окружная. 1908 год. Часть II.
Untitled-11 ст-Угрешская
        1. Станция Угрешская. Общий вид.


Untitled-12 ст-Владыкино
      Смотреть дальше...Collapse )














     

Продолжаю серию постов о российских вокзалах, вслед за Владивостоком http://matsam.livejournal.com/1133446.html в эту пятницу удалось побывать сразу на двух вокзалах Санкт Петербурга. Начну свой рассказ с Финляндского, который мне очень понравился.

IMG_7226

Первое здание вокзала было возведено в 1870 году (архитектор Пётр Купинский) на Симбирской улице для Финляндской железной дороги, которая связала столицу с Великим княжеством Финляндским. Дорога была проложена в 1862—1870 годах до станции Рихимяки, которая находилась на построенной в 1858—1862 годах первой в Финляндии железной дороге между городами Тавастгус (Хямеэнлинна) и портом Гельсингфорс (Хельсинки). В начале 20 века пути Финляндского вокзала были реконструированы. Уровень путей был поднят до пяти метров выше уровня улиц, чтобы не препятствовать уличному движению.

Finlyandskiy_vokzal

Read more...Collapse )

Сегодня это одна из самых красивых и популярных среди туристов и любителей железных железных дорог в мире. Сицилийская "Circumetnea" переводится "Дорога вокруг Этны" и это полностью соответствует её схеме.

Circumetneatrain3

Вот так проложена легендарная дорога на не менее знаменитом острове.

Circumetneatrain13

Свою историю знаменитая узкоколейка ведет с 31 декабря 1883 года. Именно тогда королевским указом короля Умберто был образован консорциум для строительства дороги и ей было присвоено имя сохранившееся до сегодняшних дней. Read more...Collapse )

Сегодня я расскажу вам об удивительном человеке замечательном писателе , священнике и Великом железнодорожном энтузиасте Уилберте Одри (Reverend Wilbert Awdry).

29

Он прожил долгую и интересную жизнь, которую связал с религией и железными дорогами... А это самое знаменитое его творение.

Thomas-the-Tank-Engine-LR25

Родился Уилберт в 1911 году в семье священника Преподобного Вере Одри (Rev. Vere Awdry) и именно у отца он унаследовал интерес и любовь к железным дорогам. Read more...Collapse )
Безусловно самые лучшие игрушки нашего детства это игрушки из ГДР. Конечно я имею ввиду те игрушки, которые продавались в советских магазинах и прежде всего в московском "Детском мире" и "Доме игрушек" на Кутузовском проспекте.

В СССР изредка появлялись и игрушки из капиталистических стран, например модели автомобилей Matchbox и Corgi из Великобритании или NOREV из Франции, но это скорее случайные поставки, а вот ГДРовские поставлялись на регулярной основе с 1960 года.

Начнем же наш рассказ с фирмы PLASTICART , которая делала модели самолетов и автомобилей. Модели самолетов - комплекты для склейки, с декалями , клеем и краской внутри коробки. А автомобили разных масштабов предназначенных как для железнодорожного моделизма, так и просто для игры и коллекционирования.

pic_97

VEB all


Read more...Collapse )
О чем может рассказать железнодорожная цистерна? Я собираю модели железных дорог много лет, увлекаюсь историей железнодорожного транспорта, много об этом пишу. Не так давно я приобрел в свою коллекцию вот такую цистерну, производства немецкой фирмы BRAWA

47065

Надпись "DEROP" заинтересовала меня , многие фирмы торговавшие нефтепродуктами в 20-30е годы прошлого века живы и процветают до сих пор, например "BP","SHELL" или "ESSO" и их логотипы красуются на вагонах разных эпох.

2338-2493-large

Read more...Collapse )


В этом году, с 7 февраля по 24 марта прошла выставка замечательного советского фотографа Валерия Генде-Роте.(21.04.1926 г. - 25.08.2000г.)

Gende-Rote



Человек с удивительной биографией, легенда отечественного фоторепортажа, создавший цельный образ эпохи 60х-90х годов ХХ столетия

Родился Валерий Альбертович Генде-Роте 21 апреля 1926 года в семье известного деятеля компартии Генде-Роте Альберта Эдуардовича (1889-1938)

04b

Read more...Collapse )

Холодильники-устройства, которые поддерживают низкую температуру в теплоизолированной камере.
Помещения для хранения продуктов, появились несколько тысяч лет назад. Они наполнялись льдом или снегом для генерирования холода. Например, для императора Нерона слуги заготавливали лед в горах на водоемах. Позже, охлаждение с помощью льда и камеры появилось и в древней Европе. В емкости из фарфора клались бутылки с вином, а сверху засыпался лед и снег. Емкости подавались к столу. Фотография ниже.

1.
Холодильники

За 400 лет до нашей эры персидские инженеры умели сохранять летом в раскаленной зноем пустыне лед, привезенный зимой с близлежащих гор. Стены подземного хранилища под названием «якшаль» имели толщину до двух метров и были сложены из блоков, в состав которых входили смешанные в определенной пропорции песок, глина, известь, зола и козлиная шерсть. Состав был абсолютно водонепроницаем и отличался великолепными теплоизолирующими свойствами.

В России для охлаждения продуктов использовали ледники или сугробы, которые оборудовались под долгое хранение. Первое мороженное появилось в 1686 году. Оно представляло замороженное молоко с фруктами и сахаром. Новинку можно было попробовать в ресторане «Прокоп» итальянца Франческо Прокопио. Ресторан существует по сей день.


Read more...Collapse )



История любви.

Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал внутрь,счастью не было предела. Я конечно поехал посмотреть макет железной дороги фирмы FLEISCHMANN , которая здравствует и поныне, являясь лидером рынка http://www.fleischmann.de/de/home/index.html. И мои ожидания оправдались,макет был великолепен, ничего подобного я до этого не видел. Получить любой каталог, было недостижимой мечтой за целлофановыми пакетами была настоящая битва,а уж если раздавали значки или авторучки шел настоящий бой.
Я уже посмотрел большую часть экспозиции и вернулся к макету,когда ко мне подошел пожилой немец и спросил по английски "Нравится?", я ответил (своей школьной учительнице Ольге Сергеевне благодарен до сих пор), конечно, рассказал, что собираю модели. Немец удивился,что я в курсе всех новинок и попросил подождать. Он не был с этого стенда, он был с Мерседеса , но взяв полный подарочный комплект в Мерседесе он положил туда и все каталоги по моделям. Домой я летел на крыльях,по тем временам сокровище лежало в модном пакете.Я еще на выставке просто обалдел от стенда Мерседеса , и конечно не знал , что это W123 а вот эта великолепная машина W116, просто поражало их техническое совершенство и шикарная отделка салона. И я мальчишка беззаветно влюбился, абсолютно не рассчитывая на взаимность, владельцев таких машин в СССР были единицы.

Вот он каталог который я храню до сих пор,смотрите выкладываю полностью.

Изображение 675

История Мерседес и не только,читайте...Collapse )

Я всегда был уверен , что первой книгой о железнодорожном моделизме изданной   СССР была именно эта  " Модели железных дорог "1980 года издания , замечательного коллектива авторов Read more...Collapse )

Latest Month

November 2019
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Page Summary

Syndicate

RSS Atom