Category: корабли

Category was added automatically. Read all entries about "корабли".

Юный железнодорохник

Мой верхний пост

Ну вот вроде бы "созрел" для написания верхнего поста , жду ваших комментариев , просто хотелось бы поближе узнать своих друзей и просто читателей.

Родился и живу в Москве , здесь же закончил школу и институт . Работаю в большой и дружной компании , много лет с начала 90х занимаюсь электроникой и бытовой техникой , так что если нужны консультации, милости просим.

 Увлечений у меня много , история железных дорог и железнодорожный моделизм , своей коллекцией горжусь (как мне кажется по праву) и стараюсь ее пополнять , хотя делать это всё сложнее . Много читаю , особенно фантастику , стараюсь не пропускать слеты и встречи коллег по цеху , собрал достаточно полную библиотеку советских изданий. На первом месте конечно Стругацкие , коих обожаю с детства.

Люблю футбол , хоккей , давний болельщик ЦСКА .


Автомобили давняя любовь , причем последние 16 лет без "измен"  любимой марке , сменил за это время  семь Мерседесов , ни один ни разу не подвел.

Трое взрослых детей , которые радуют и доставляют только приятные(пока) .хлопоты.

А еще много путешествую по России и не только , фотографирую с удовольствием.

Ну вот наверное и все , а еще герой моих постов маленький Йорки Рик , которого мой сын называет " вечно оргазмирующим существом" столько в нем энергии и радости.

Посмотреть на Яндекс.Фотках

Моё сообщество для любителей моделей железных дорог 
https://www.facebook.com/matsamodellbahn/
Сертификат на никнейм matsam, зарегистрирован на http://matsam.livejournal.com/
Занять ник!
promo matsam march 16, 2013 15:26 35
Buy for 40 tokens
Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал…
Юный железнодорохник

Пошла вверх матушка.

Картина прямо скажем не радужная. С утра было совсем грустно. Сейчас повеселее, но спрос на нуле.



Падение спроса, которое Rystad Energy оценивает в 20 млн баррелей в сутки, а нефтетрейдер Trafugura в 35 млн, запустило обратный отчет для добывающий и торгующих «черным золотом» компаний, у которых стремительно заканчиваются все возможные места, где лишнее сырье можно хранить, сообщает Финанз ру.

С начала 2020 года без конечных покупателей в наземных хранилищах и танкерах осело более 700 миллионов баррелей, подсчитали аналитики Goldman Sachs. Дисбаланс на рынке возник в феврале, когда эпидемия коронавируса ударила по Китаю — крупнейшему в мире импортеру сырья. В марте и апреле, когда под карантином оказались ключевые экономики Запада, процесс ускорился: за последние 4 недели 350 млн баррелей остались в резервуарах ожидать лучших времен.

Все доступные емкости для хранения нефти в мире могут исчерпаны в ближайшие 3-4 недели, прогнозирует Goldman. Речь идет как о наземных хранилищах, так и танкерах, которые десятками дрейфуют у берегов США, Европы и Азии, не имея возможности разгрузиться.





Объем нефти в танкерах, превращенные в плавучие хранилища, достиг исторического рекорда — 250 млн баррелей. За неделю он увеличился в 1,5 раза, или 90 млн баррелей. Каждый десятый супертанкер класса VLCC, способный нести до 2 млн баррелей на борту, плывет в никуда.

У побережья Калифорнии дрейфуют более 20 судов с 20 млн баррелей на борту, отмечает Bloomberg. По данным Reuters, в пробке у побережья Северо-Западной Европы стоят более 30 танкеров. Близ порта Сингапура — их более сотни.

Поставки нефти в Германию, Францию, Италию, Испанию и Великобританию превышают спрос на 50 млн баррелей в неделю. Эти объемы уходят в коммерческие хранилища, которые уже забиты под завязку. Возможно, уже в мае, экспортировать нефть будет просто некуда, жаловался в середине апреля председатель совета директоров Петербургского нефтяного терминала Михаил Скигин.

В Индии нефтеперерабатывающие заводы уже использовали 95% мощностей для хранения. Нигерия объявила, что вынуждена сокращать добычу, потому что нефть некому продать и негде хранить.

«Мы приближаемся к развязке, — говорит глава торговых операций одного крупнейших сырьевых трейдеров мира Gunvor Group Торбьорн Торнквист. — Между началом и серединой мая мы достигнем предела (хранилищ). До него остались не месяцы, а недели».

В Oilx, исследовательской компании, анализирующей спутниковые данные, отводят рынку нефти чуть больше времени — около 6 недель. «Все баки будут переполнены к концу мая — началу июня», — говорит аналитик Oilx Флориан Талер. Результатом станут нулевые или отрицательные цены на нефть во многих регионах мира.

Экстремальные времена требуют экстремальных решений. Российские нефтяники рассматривают возможность сжигать добываемую нефть, рассказал Reuters представитель одной из компаний отрасли. По его словам, это может быть выгоднее, чем навсегда потерять месторождения, заморозить на которых технически невозможно.

Не дай Бог, придется консервировать наши нефтепроводы. Сколько это обойдётся бюджету, даже сложно себе представить.

Вот такая вот х@@ня малята происходит. Подождём до понедельника, как говорится...

Юный железнодорохник

Есть первый со времён Второй Мировой .

Я давно так не смеялся. Видимо в Венесуэле совсем оголодали, и их военные моряки решили заняться пиратством. В лучших традиция Весёлого Роджера, они вышли на свободную охоту в нейтральные воды.

Там, к их радости, мирно пасся небольшой немецкий пассажирский корабль. Вот он, пятизвездочный круизный лайнер Antartic RCGS Resolute.




Пассажиров на борту лайнера не было. На борту был только экипаж, они вели плановые работы на главном двигателе, лежали себе мирно в дрейфе в нейтральных водах.

Отважные венесуэльские пираты сначала потребовали следовать за ними в в Пуэрто-Морено на Исла-де-Маргарита, потом, после попыток капитана Antartic RCGS Resolute, выяснить что происходит, обстреляли круизный корабль, а после обстрела пошли на таран, пытаясь взять корабль на абордаж.

Вот он героический венесуэльский эсминец.



Немцы конечно были немного удивлены таким развитием событий. Но держались по арийски , стойко. Раздался удар, страшный грохот сотряс морские дали.

И что ? Венесуэльский эсминец, получает пробоину ниже ватерлинии, начинает отходить, медленно погружаясь в воду.

Не знаю, наверное дедушка капитана круизного судна был каким нибудь Kommodore Kriegsmarine. Да и судно к несчастью венесуэльских моряков оказалось ледового класса.





В общем в итоге Венесуэла начинает спасательную операцию, на борту корабля были еще морские пехотинцы, личный состав удалось спасти, а вот флагман венесуэльского флота затонул....

Немцы же , а всего на борту было 32 члена экипажа, исполнив хором U-Boote am Feind,своим ходом отправились на родную базу.

Это,видимо, первый случай со времен Второй мировой, когда немецким морякам удалось потопить военный корабль в Атлантике.

Юный железнодорохник

Мужские игрушки... Паровой катер.

Не так давно я рассказывал вам об удивительном человеке Павле Чилине органном мастере мирового класса и любителе железных дорог, на участке которого проложена настоящая железная дорога.

https://matsam.livejournal.com/2765722.html

И тут потрясающая новость. Павел Константинович сумел построить настоящий паровой катер.

Сначала была сделана паровая машина





А на днях прошли испытания, и состоялся первый поход.







Просто фантастика.

Юный железнодорохник

Украинцы, переходите на сторону ЗЛА .

Вот такая Пропаганда с большой буквы от российского блогера Антона Деча, очень интересная. Причем непонятно кому она больше на пользу действующему Президенту или кандидату. Но мне показалось, что сама идея такой пропагандистской акции заключается в том, что бы перетащить на сторону Зеленского всех адептов русского мира, даже самых радикальных, которые , как мне кажется забили бы на выборы с прибором.

А так, с моей точки зрения,это классика пропаганды, вот такой махровой из советских времен. Как там было : "Они и МЫ".

Но начнём с текста, он фееричен :

"Продолжение моего крестового похода в поддержку кандидата в президенты Володимира Зеленского под девизом:
Зло зело за Зеленского!
Ни в коем случае не надо отрицать связь Зеленского с Темнейшим, а, наоборот, надо всячески эту связь подчеркивать. Обществу важно, что за кандидатом стоит солидная контора.
Это совершенно очевидно всем думающим, просвещенным, знакомым с творчеством великого философа современности Пелевина людям.

Киевский метрополитен, за 5 лет цена проезда выросла в 4 раза, построено станций – ноль.
Московский метрополитен за 5 лет цена проезда не изменилась, построено станций больше, чем всего есть станций в Киевском метрополитене. Это не считая МЦК.
Выводы?

Украинцы, переходите на сторону Зла!"



- Это прекрасно, что нас считают агентами КГБ. Пусть думают, что за нами стоит могущественная организация. Это повысит наш кредит.
Сергей Довлатов. Ремесло.

И далее визуальный ряд.

Николаев, крупнейшие судостроительные заводы, гордость СССР, доведены до банкротства.
Петербург. Строительство крупнейших в мире атомных ледоколов проекта проекта 22220 для Северного Морского пути.
Если бы не майдан, на этих ледоколах стояли бы украинские силовые установки.
Если бы не майдан, эти ледоколы уже были бы введены в строй, и грузопоток по Севморпути, возможно, был бы на несколько десятков миллионов тонн больше, чем он есть сейчас.



Только вместе мы сила.
Украинцы, переходите на сторону Зла!



Collapse )
Юный железнодорохник

Никогда такого не было и вот опять...

Вечером 27 ноября на территории центра неатомного подводного кораблестроения АО "Адмиралтейские верфи" загорелся строящийся дизель-электрический ледокол "Виктор Черномырдин".



В экстренных службах сообщили, что огонь охватил две палубы строящегося судна. На место уже выехали пожарные, сейчас они пытаются справиться с возгоранием. Пожару присвоен второй, повышенный, номер сложности.

Данных о пострадавших не поступало.

Напомним, что ледокол "Виктор Черномырдин" является одним из самых мощных и самых больших дизель-электрических ледоколов в мире. Заказчиком строительства стал ФГУП Росморпорт.

Строительство ледокола началось в 2012 году, а к 2014 судно уже должны были спустить на воду.
Однако строительство затянулось из-за изменения проекта, в результате чего передачу объекта заказчику перенесли на четвертый квартал 2018 года.

Судно должно стать самым неатомным ледоколом, а использовать его планируется на Северном морском пути.
Длина ледокола "Виктор Черномырдин" составляет 142,4 метра, ширина - 29 метров, водоизмещение - более 22 тонн, а скорость - примерно 17 узлов (31,4 км/час). Ледокол рассчитан на экипаж из 38 человек

https://neva.today/news/v-peterburge-gorit-stroyashijsya-ledokol-viktor-chernomyrdin-162329/
Юный железнодорохник

Как Транссиб русский подводный флот поднимал...

Оригинал взят у vita_life777 в Как Транссиб русский подводный флот поднимал...
Огромная благодарность моему товарищу, кинорежиссеру Михаилу Чумаку за собранный материал!

32

Когда началась война с Японией, и Россия понесла первые потери, возникла необходимость срочного усиления флота миноносками и миноносцами. К классу миноносцев в то время относились и подводные лодки. Это был совершенно новый тип кораблей, который еще только начинал занимать свое место в составе военных флотов ведущих морских держав.
Железная дорога была единственным возможным путем перевозки субмарин от Балтики к Тихому океану.       Благодаря созданию Байкальской паромной железнодорожной переправы, Транссиб удалось ввести в эксплуатацию в чрезвычайно короткий срок и, самое главное, до начала Русско-японской войны. Это помогло не только осуществить переброску войск в Маньчжурию, но и доставить на Дальний Восток подводные лодки.
Collapse )

Юный железнодорохник

Железнодорожная паромная переправа через Байкал.

Ещё одна статья Юлиана Толстова.





Сооружение западного и восточного участков Транссибирской магистрали проходило достаточно успешно. К лету 1900 г. рельсы проложили до Байкала, но здесь темпы прокладки резко замедлились. Для создания непрерывного сообщения между обеими частями Сибирского пути потребовалась прокладка так называемой Кругобайкальской железной дороги: от порта Байкал до станции Мысовая. Строительство этого сравнительно небольшого участка длиной всего 260 км продолжалось 4 года! Это оказался самый сложный участок Транссиба, ведь предстояла вырубка в крутых гранитных склонах полок для пути с нагорными откосами до 60 м, строительство 39 тоннелей общей длиной более 7 км, возведение каменных арочных виадуков, мостов, защитных галерей, подпорных стенок и десятков иных искусственных сооружений. Словом, здесь было все, что накопилось в практике мирового железнодорожного строительства того времени.

На период этого строительства разрыв в Сибирском пути решили перекрыть паромной переправой. Пришлось создать соответствующий флот. В торгах на постройку флагмана парома-ледокола участвовало 12 компаний, заказ выиграла английская фирма «Армстронг и К°».

В разобранном виде корпус ледокола прибыл в Петербург в середине 1896 г., машины и механизмы привезли в Ревель (Таллинн). С Балтики их по железной дороге перебросили в Красноярск, а потом на баржах по Енисею и Ангаре доставили к Байкалу. В селе Лиственичное устроили временную верфь со стапелем, и с января 1898 г. под наблюдением морского инженера В.А.Заболоцкого приступили к сборке парома.

Через полтора года, 17 июня 1899 г., паром-ледокол был спущен на воду. Вскоре последовал Высочайший Указ о присвоении новому судну названия «Байкал». Этот ледокол в то время считался вторым в мире по мощности, первым был «Ермак». Он имел длину 88 м, скорость хода по чистой воде до 22-25 км/ч. Три паровые машины по 1250 л.с. каждая работали на два кормовых и один носовой гребные винты. Пар для машин вырабатывали 16 угольных паровых котлов. Команда судна насчитывала 129 человек. На главной палубе были уложены три рельсовых пути, где одновременно помещались 25 груженых вагонов. При этом центральный путь предназначался для пассажирских вагонов и паровозов, имевших в сравнении с товарными вагонами большую высоту. На верхней палубе имелись также каюты трех классов на 200 пассажиров. Как ледокол судно было в состоянии преодолевать лед толщиной до 1,2 м. Устройство кормовой и носовой частей позволяло ломать лед при движении как передним, так и задним ходом. Этот четырехтрубный красавец обошелся России в один миллион золотых рублей.

Несколько позже для перевозки только пассажиров и грузов там же на верфи Лиственичное был собран прибывший частями из Англии ледокол меньших размеров «Ангара». Он перевозил до 150 человек и около 250 т грузов. Одновременно с постройкой ледоколов в 1895-1901 гг. на берегах озера на станциях Байкал и Мысовая строили гавани, причалы, дамбы, мастерские и подъездные пути к так называемым «вилкам», куда причаливали паромы.

Пробный рейс «Байкал» совершил зимой в январе 1900 г. Весной того же года военный губернатор Забайкальской области всеподданейше доносил Николаю II, что «25 апреля в 5 ч утра паром-ледокол «Байкал» впервые вошел в гавань Мысовую, перевезя 500 пассажиров, 167 ремонтных лошадей, 2 паровоза, 3 вагона, 100 пудов багажа и почту...» Так началась регулярная работа ледовой переправы. Именно с этого времени длительный период в структуре Забайкальской железной дороги существовала единственная в России «служба Байкальской железнодорожной переправы!»

Начало перевозок через Байкал совпало с осложнением политической обстановки на Дальнем Востоке. Возросли перевозки войск из центральных районов страны, а также строительных материалов для сооружения линии от Забайкальской дороги до китайской границы и для строительства Китайско-Восточной железной дороги. Особенно интенсивно шли перевозки в русско-японскую войну 1904-1905 гг. С запада потянулись эшелоны с войсками и воинскими грузами и к 1 октября было доставлено около полумиллиона солдат. Ледокол «Байкал» перевозил исключительно технику: разобранные миноноски, подводные лодки, тяжелые орудия для усиления обороны Владивостока. Гражданские пассажиры и их багаж доставлялись на «Ангаре», Кроме того, было задействовано еще несколько казенных и частных пароходов и барж.

Министр путей сообщения князь М.И.Хилков с началом военных действий, прибыв на станцию Байкал невдалеке от Иркутска, взял в свои руки депо перевозки войск. Жил он здесь же на Байкале и здесь же, по существу, было настоящее управление дороги.

Зима 1903-1904 гг. началась рано и с очень сильными морозами. Озеро сковало льдом рано и крепко, так что ледокол не в состоянии был совершать рейсы. Тогда и решили проложить по льду рельсовый путь протяженностью 40 км от станции Байкал до станции Танхой. для выполнения этой работы мобилизовали крестьян из Забайкальской и Иркутской губерний. По рельсам, проложенным на льду, грузовые вагоны перекатывали лошади. Шли они на расстоянии 50 саженей один от другого. В первый день перекатили 100 вагонов, в следующие уже по 200-220. Паровозы разбирали на две части: котел снимали с рамы и ставили на две повозки, рама с ходовыми частями двигалась по рельсам. В конце марта 1904 г. ледяная переправа была разобрана. За время ее работы по ней перевезли свыше 2 тыс. товарных и пассажирских вагонов и 65 локомотивов в разобранном виде.

Одновременно по льду озера переправляли воинские команды, партии арестантов, гражданских пассажиров, в том числе и железнодорожных служащих, их кладь и багаж. Перебрасывали почту, служебную корреспонденцию и денежную казну. На всем ледовом пути через каждые 6 верст на льду поставили теплые бараки. На полпути на 21-й версте устроили станцию «Середина» с хорошим обогревом и отличным буфетом I-II класса. Здесь путники и лошади отдыхали и отправлялись дальше: кто на восток, а кто на запад. На средства Забайкальской дороги купили достаточно тулупов и валенок, которые и выдавали пассажирам в 40-45-градусные морозы при начале поездки по озеру с обязательным возвратом по прибытии на конечный пункт. Воинские команды также получали на «Середине» горячую пищу и отдыхали не менее двух часов. Министр князь Хилков частенько бывал на ледовой трассе, помогал налаживать переброску строительных материалов, особенно цемента для тоннелей. Однажды на трассе Хилков обморозился, но до конца «путины» так никуда и не уехал. Когда лед стал ненадежным и хрупким, войска и технику стали грузить на суда. И еще несколько недель паромы по пробитому ледовому коридору и обозы по зимнику двигались почти рядом. Лошади догоняли солидно дымивший пароход и проезжавшие в санях путники любовались редкостным пейзажем с могучим кораблем во льдах.

После окончания японской войны и сдачи в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги переправа через Байкал не была закрыта, продолжала работать, хотя и с меньшей интенсивностью. Было признано целесообразным сохранить паромы и переправу как вспомогательное средство для транспортировки грузов при перерыве движения поездов по железной дороге, а также в случае непредвиденного увеличения грузооборота. Оживление на переправе началось в связи со строительством в 1910-1915 гг. на Кругобайкальской второго пути, а также в связи с началом первой мировой войны, когда по Транссибу пошел на запад поток военных грузов, доставляемых союзниками России во Владивосток.

Последним в истории парохода-ледокола «Байкал» стал 1918 год. По решению Иркутского Совета для борьбы с контрреволюцией была создана Красная Байкальская флотилия. В одном из боев «Байкал» был расстрелян из пушек, загорелся и утонул. Ледокол «Ангара» не раз тонул, его восстанавливали и даже в наши дни он на плаву, но несет коммерческие функции, далекие от музейной работы. Такова история уникального помощника в строительстве Транссиба: легендарной железнодорожной паромной переправы.

Юлиан Толстов

Юный железнодорохник

Rheinpfeil - на крыльях по Рейну.

В продолжение рассказа о Ракете на Темзе...

Оригинал взят у alexvess в Rheinpfeil - на крыльях по Рейну.

Давно уже прошло то время, когда наши крылатые теплоходы активно экспортировались по миру. "Ракеты" были наверное первым успешным примером коммерческих судов на подводных крыльях, они успели отметиться много где. В ФРГ, а потом уже и объединенной Германии тоже была своя "крылатая".


Фото: Frila, 1986.

Collapse )