Category: корабли

Category was added automatically. Read all entries about "корабли".

Юный железнодорохник

Мой верхний пост

Ну вот вроде бы "созрел" для написания верхнего поста , жду ваших комментариев , просто хотелось бы поближе узнать своих друзей и просто читателей.

Родился и живу в Москве , здесь же закончил школу и институт . Работаю в большой и дружной компании , много лет с начала 90х занимаюсь электроникой и бытовой техникой , так что если нужны консультации, милости просим.

 Увлечений у меня много , история железных дорог и железнодорожный моделизм , своей коллекцией горжусь (как мне кажется по праву) и стараюсь ее пополнять , хотя делать это всё сложнее . Много читаю , особенно фантастику , стараюсь не пропускать слеты и встречи коллег по цеху , собрал достаточно полную библиотеку советских изданий. На первом месте конечно Стругацкие , коих обожаю с детства.

Люблю футбол , хоккей , давний болельщик ЦСКА .


Автомобили давняя любовь , причем последние 16 лет без "измен"  любимой марке , сменил за это время  семь Мерседесов , ни один ни разу не подвел.

Трое взрослых детей , которые радуют и доставляют только приятные(пока) .хлопоты.

А еще много путешествую по России и не только , фотографирую с удовольствием.

Ну вот наверное и все , а еще герой моих постов маленький Йорки Рик , которого мой сын называет " вечно оргазмирующим существом" столько в нем энергии и радости.

Посмотреть на Яндекс.Фотках

Моё сообщество для любителей моделей железных дорог 
https://www.facebook.com/matsamodellbahn/
Сертификат на никнейм matsam, зарегистрирован на http://matsam.livejournal.com/
Занять ник!
promo matsam march 16, 2013 15:26 35
Buy for 40 tokens
Это произошло в конце 70х , да точно я ведь еще учился в школе. В Москве проходила выставка Федеративной Республики Германии, всё таки 1978 год и о чудо мне удалось на неё попасть. В те годы очередь на такие выставки растягивалась на километры, а когда отстоявший её счастливчик попадал…
Юный железнодорохник

Украинцы, переходите на сторону ЗЛА .

Вот такая Пропаганда с большой буквы от российского блогера Антона Деча, очень интересная. Причем непонятно кому она больше на пользу действующему Президенту или кандидату. Но мне показалось, что сама идея такой пропагандистской акции заключается в том, что бы перетащить на сторону Зеленского всех адептов русского мира, даже самых радикальных, которые , как мне кажется забили бы на выборы с прибором.

А так, с моей точки зрения,это классика пропаганды, вот такой махровой из советских времен. Как там было : "Они и МЫ".

Но начнём с текста, он фееричен :

"Продолжение моего крестового похода в поддержку кандидата в президенты Володимира Зеленского под девизом:
Зло зело за Зеленского!
Ни в коем случае не надо отрицать связь Зеленского с Темнейшим, а, наоборот, надо всячески эту связь подчеркивать. Обществу важно, что за кандидатом стоит солидная контора.
Это совершенно очевидно всем думающим, просвещенным, знакомым с творчеством великого философа современности Пелевина людям.

Киевский метрополитен, за 5 лет цена проезда выросла в 4 раза, построено станций – ноль.
Московский метрополитен за 5 лет цена проезда не изменилась, построено станций больше, чем всего есть станций в Киевском метрополитене. Это не считая МЦК.
Выводы?

Украинцы, переходите на сторону Зла!"



- Это прекрасно, что нас считают агентами КГБ. Пусть думают, что за нами стоит могущественная организация. Это повысит наш кредит.
Сергей Довлатов. Ремесло.

И далее визуальный ряд.

Николаев, крупнейшие судостроительные заводы, гордость СССР, доведены до банкротства.
Петербург. Строительство крупнейших в мире атомных ледоколов проекта проекта 22220 для Северного Морского пути.
Если бы не майдан, на этих ледоколах стояли бы украинские силовые установки.
Если бы не майдан, эти ледоколы уже были бы введены в строй, и грузопоток по Севморпути, возможно, был бы на несколько десятков миллионов тонн больше, чем он есть сейчас.



Только вместе мы сила.
Украинцы, переходите на сторону Зла!



Collapse )
Юный железнодорохник

Железнодорожная паромная переправа через Байкал.

Ещё одна статья Юлиана Толстова.





Сооружение западного и восточного участков Транссибирской магистрали проходило достаточно успешно. К лету 1900 г. рельсы проложили до Байкала, но здесь темпы прокладки резко замедлились. Для создания непрерывного сообщения между обеими частями Сибирского пути потребовалась прокладка так называемой Кругобайкальской железной дороги: от порта Байкал до станции Мысовая. Строительство этого сравнительно небольшого участка длиной всего 260 км продолжалось 4 года! Это оказался самый сложный участок Транссиба, ведь предстояла вырубка в крутых гранитных склонах полок для пути с нагорными откосами до 60 м, строительство 39 тоннелей общей длиной более 7 км, возведение каменных арочных виадуков, мостов, защитных галерей, подпорных стенок и десятков иных искусственных сооружений. Словом, здесь было все, что накопилось в практике мирового железнодорожного строительства того времени.

На период этого строительства разрыв в Сибирском пути решили перекрыть паромной переправой. Пришлось создать соответствующий флот. В торгах на постройку флагмана парома-ледокола участвовало 12 компаний, заказ выиграла английская фирма «Армстронг и К°».

В разобранном виде корпус ледокола прибыл в Петербург в середине 1896 г., машины и механизмы привезли в Ревель (Таллинн). С Балтики их по железной дороге перебросили в Красноярск, а потом на баржах по Енисею и Ангаре доставили к Байкалу. В селе Лиственичное устроили временную верфь со стапелем, и с января 1898 г. под наблюдением морского инженера В.А.Заболоцкого приступили к сборке парома.

Через полтора года, 17 июня 1899 г., паром-ледокол был спущен на воду. Вскоре последовал Высочайший Указ о присвоении новому судну названия «Байкал». Этот ледокол в то время считался вторым в мире по мощности, первым был «Ермак». Он имел длину 88 м, скорость хода по чистой воде до 22-25 км/ч. Три паровые машины по 1250 л.с. каждая работали на два кормовых и один носовой гребные винты. Пар для машин вырабатывали 16 угольных паровых котлов. Команда судна насчитывала 129 человек. На главной палубе были уложены три рельсовых пути, где одновременно помещались 25 груженых вагонов. При этом центральный путь предназначался для пассажирских вагонов и паровозов, имевших в сравнении с товарными вагонами большую высоту. На верхней палубе имелись также каюты трех классов на 200 пассажиров. Как ледокол судно было в состоянии преодолевать лед толщиной до 1,2 м. Устройство кормовой и носовой частей позволяло ломать лед при движении как передним, так и задним ходом. Этот четырехтрубный красавец обошелся России в один миллион золотых рублей.

Несколько позже для перевозки только пассажиров и грузов там же на верфи Лиственичное был собран прибывший частями из Англии ледокол меньших размеров «Ангара». Он перевозил до 150 человек и около 250 т грузов. Одновременно с постройкой ледоколов в 1895-1901 гг. на берегах озера на станциях Байкал и Мысовая строили гавани, причалы, дамбы, мастерские и подъездные пути к так называемым «вилкам», куда причаливали паромы.

Пробный рейс «Байкал» совершил зимой в январе 1900 г. Весной того же года военный губернатор Забайкальской области всеподданейше доносил Николаю II, что «25 апреля в 5 ч утра паром-ледокол «Байкал» впервые вошел в гавань Мысовую, перевезя 500 пассажиров, 167 ремонтных лошадей, 2 паровоза, 3 вагона, 100 пудов багажа и почту...» Так началась регулярная работа ледовой переправы. Именно с этого времени длительный период в структуре Забайкальской железной дороги существовала единственная в России «служба Байкальской железнодорожной переправы!»

Начало перевозок через Байкал совпало с осложнением политической обстановки на Дальнем Востоке. Возросли перевозки войск из центральных районов страны, а также строительных материалов для сооружения линии от Забайкальской дороги до китайской границы и для строительства Китайско-Восточной железной дороги. Особенно интенсивно шли перевозки в русско-японскую войну 1904-1905 гг. С запада потянулись эшелоны с войсками и воинскими грузами и к 1 октября было доставлено около полумиллиона солдат. Ледокол «Байкал» перевозил исключительно технику: разобранные миноноски, подводные лодки, тяжелые орудия для усиления обороны Владивостока. Гражданские пассажиры и их багаж доставлялись на «Ангаре», Кроме того, было задействовано еще несколько казенных и частных пароходов и барж.

Министр путей сообщения князь М.И.Хилков с началом военных действий, прибыв на станцию Байкал невдалеке от Иркутска, взял в свои руки депо перевозки войск. Жил он здесь же на Байкале и здесь же, по существу, было настоящее управление дороги.

Зима 1903-1904 гг. началась рано и с очень сильными морозами. Озеро сковало льдом рано и крепко, так что ледокол не в состоянии был совершать рейсы. Тогда и решили проложить по льду рельсовый путь протяженностью 40 км от станции Байкал до станции Танхой. для выполнения этой работы мобилизовали крестьян из Забайкальской и Иркутской губерний. По рельсам, проложенным на льду, грузовые вагоны перекатывали лошади. Шли они на расстоянии 50 саженей один от другого. В первый день перекатили 100 вагонов, в следующие уже по 200-220. Паровозы разбирали на две части: котел снимали с рамы и ставили на две повозки, рама с ходовыми частями двигалась по рельсам. В конце марта 1904 г. ледяная переправа была разобрана. За время ее работы по ней перевезли свыше 2 тыс. товарных и пассажирских вагонов и 65 локомотивов в разобранном виде.

Одновременно по льду озера переправляли воинские команды, партии арестантов, гражданских пассажиров, в том числе и железнодорожных служащих, их кладь и багаж. Перебрасывали почту, служебную корреспонденцию и денежную казну. На всем ледовом пути через каждые 6 верст на льду поставили теплые бараки. На полпути на 21-й версте устроили станцию «Середина» с хорошим обогревом и отличным буфетом I-II класса. Здесь путники и лошади отдыхали и отправлялись дальше: кто на восток, а кто на запад. На средства Забайкальской дороги купили достаточно тулупов и валенок, которые и выдавали пассажирам в 40-45-градусные морозы при начале поездки по озеру с обязательным возвратом по прибытии на конечный пункт. Воинские команды также получали на «Середине» горячую пищу и отдыхали не менее двух часов. Министр князь Хилков частенько бывал на ледовой трассе, помогал налаживать переброску строительных материалов, особенно цемента для тоннелей. Однажды на трассе Хилков обморозился, но до конца «путины» так никуда и не уехал. Когда лед стал ненадежным и хрупким, войска и технику стали грузить на суда. И еще несколько недель паромы по пробитому ледовому коридору и обозы по зимнику двигались почти рядом. Лошади догоняли солидно дымивший пароход и проезжавшие в санях путники любовались редкостным пейзажем с могучим кораблем во льдах.

После окончания японской войны и сдачи в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги переправа через Байкал не была закрыта, продолжала работать, хотя и с меньшей интенсивностью. Было признано целесообразным сохранить паромы и переправу как вспомогательное средство для транспортировки грузов при перерыве движения поездов по железной дороге, а также в случае непредвиденного увеличения грузооборота. Оживление на переправе началось в связи со строительством в 1910-1915 гг. на Кругобайкальской второго пути, а также в связи с началом первой мировой войны, когда по Транссибу пошел на запад поток военных грузов, доставляемых союзниками России во Владивосток.

Последним в истории парохода-ледокола «Байкал» стал 1918 год. По решению Иркутского Совета для борьбы с контрреволюцией была создана Красная Байкальская флотилия. В одном из боев «Байкал» был расстрелян из пушек, загорелся и утонул. Ледокол «Ангара» не раз тонул, его восстанавливали и даже в наши дни он на плаву, но несет коммерческие функции, далекие от музейной работы. Такова история уникального помощника в строительстве Транссиба: легендарной железнодорожной паромной переправы.

Юлиан Толстов

Юный железнодорохник

Rheinpfeil - на крыльях по Рейну.

В продолжение рассказа о Ракете на Темзе...

Оригинал взят у alexvess в Rheinpfeil - на крыльях по Рейну.

Давно уже прошло то время, когда наши крылатые теплоходы активно экспортировались по миру. "Ракеты" были наверное первым успешным примером коммерческих судов на подводных крыльях, они успели отметиться много где. В ФРГ, а потом уже и объединенной Германии тоже была своя "крылатая".


Фото: Frila, 1986.

Collapse )


Юный железнодорохник

На распил...

Ну что на деревьях потренировались, теперь можно и за серьезные проекты взяться

Рано утром 25 апреля сторожевой корабль «Дружный», находившийся в Москве с ноября 2003 года, с помощью двух буксиров Московского речного пароходства («ОТА-920» и «Павел Пянькин») покинул столицу, отправившись в последний путь.



Напомним, что на протяжение почти всех 13 лет, что корабль находился в Москве, решался вопрос о его судьбе. Согласно первоначальным планам «Дружный» должен был стать частью экспозиции музея ВМФ, открытого в Тушине в 2007 году. Однако в силу ряда причин этого не произошло.



Затем прорабатывался вопрос о том, чтобы сделать на его борту развлекательный центр и открыть казино, но и этому не суждено было случится. Из-за того, что причал и прилегающая территория, где корабль стоял все эти годы, будет застраиваться корабль нужно было найти новое место стоянки. Но выставленное на продажу судно так и не нашло покупателей, поэтому его владельцы приняли решение продать «Дружный» на металлом.

Частично судно было разделано в феврале-апреле этого года в Москве. Окончательно утилизируют корабль на Волге в Тверской области: либо в Кимрах, куда из Москвы перебазируют судно, либо позже в соседнем Белом Городке.

Отсюда http://cruiseinform.ru/news/places/skr_druzhnyy/

Юный железнодорохник

"Бремен" - лайнер легенда. История великого Корабля.

Я люблю старые игрушки,в них есть нечто особенное. Изготовленные вручную, спроектированные выдающимися мастерами своего дела они сегодня стали произведениями искусства, предметами коллекционирования и музейными экспонатами. Недавно на аукцион была выставлена вот эта модель корабля в масштабе 1:1250.



Меня немного удивила цена в 3 200 Евро, хотя я и небольшой специалист в моделях кораблей,мне она показалась завышенной. Кстати фирма VIKING, выпустившая эту модель в далёком 1930 году и сейчас одна из крупнейших в Европе и выпускает модели автомобилей и кораблей.
Модель замечательная, посмотрите её фотографии в мельчайших подробностях



Collapse )

Юный железнодорохник

Пароход Общества Московско-Казанской железной дороги для переправы через Волгу.

Оригинал взят у vita_life777 в Пароход Общества Московско-Казанской железной дороги для переправы через Волгу.
  В период 1894-1913 гг под Казанью у Свияжска действовала железнодорожная паромная переправа. Железнодорожный мост был открыт лишь спустя двадцать лет после начала движения поездов, что доставляло массу хлопот как пассажирам, так и грузотправителям - купцам и предприятиям и торговым компаниям.
    Ниже цветной чертеж пассажирского парохода "Витте", первозившего пассажиров поезда Москва - Казань.
УПС: осторожно, большой размер!
1



Юный железнодорохник

Немецкий тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер» атакует британский эсминец «Глоуворм»


Немецкий тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер» атакует британский эсминец «Глоуворм»

Немецкий тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер» (Admiral Hipper) атакует британский эсминец «Глоуворм» (Glowworm). Эсминец ставит дымовую завесу. Северное море, неподалеку от порта Нарвик.

8 апреля 1940 года британский эсминец «Глоуворм», остановившись для спасения упавшего за борт моряка, отстал от основных сил эскадры и столкнулся с группой немецких кораблей в составе тяжелого крейсера «Адмирал Хиппер» и 5 эсминцев. Несмотря на значительное неравенство сил, командир эсминца капитан-лейтенант Руп принял бой. Прикрывшись дымовой завесой, «Глоуворм» обстреливал крейсер торпедами, от которых тому приходилось уворачиваться. Противоторпедные маневры затрудняли стрельбу по эсминцу, но попадания в него были (в частности, 203-мм снаряд разбил радиорубку).

В течение боя дистанция сократилась настолько, что в ход пошли даже зенитные автоматы. «Глоуворм» расстрелял все свои торпеды, так и не поразив крейсер, и получая снаряд за снарядом, пошел на таран немецкого крейсера. На «Адмирале Хиппере» поняли его намерения и попытались направить форштевень в борт эсминца, но менее маневренный крейсер не успел развернуться в бурном море, и «Глоуворм» ударил его в нос районе якоря с правого борта. Бортовая обшивка оказалась вдавленной на протяжении почти четверти длины корабля, вплоть до носового торпедного аппарата, который вышел из строя. Но в целом повреждения крейсера были небольшие. «Глоуворм» стал тонуть, капитан немецкого крейсера Хейе приказал прекратить огонь, и в течение целого часа «Адмирал Хиппер» пытался спасти английских моряков из штормового моря. На борт из воды подняли 31 человека.